El misterioso destino del bombardero “Lady Be Good”

El misterioso destino del bombardero “Lady Be Good”. Al igual que el mar, el cielo también esconde sus secretos. Y algunos permanecen enigmáticamente ocultos para siempre. Otros, a veces, nos descubren tragedias. Sucedió un 4 de Abril de 1943. Un bombardero cuatrimotor «Consolidated B-24D Liberator», perteneciente a la 9ª Fuerza Aérea de USAF y bautizado como el “Lady Be Good”, desaparecía sin dejar rastro tras cumplir una misión de bombardeo sobre el puerto de Nápoles. Os lo cuento hoy en mi artículo.

Bienvenidos a bordo, amigos de los «Misterios Aéreos». Viajamos a la Europa ocupada por los NAZIS. Una desaparición aérea sin dejar rastro. Ni los otros aviones lo habían vuelto a ver ni había sido derribado por el enemigo. El mar o el desierto parecían habérselo tragado. Fue un enigma que se mantuvo sin resolver durante muchos años. Pero no para siempre.

 

 

Esta es una historia muy interesante, que engancha por su contenido y destino tan enigmático, con un final no deseado. Pero lo más importante es que es una historia 100% real, sucedida en tiempos de la II Guerra Mundial. Conozcamos primero a fondo a su protagonista, uno de los aviones de guerra más famosos que la industria armamentística nos ha dejado en tiempos bélicos. Hablamos del famoso bombardero aliado B-24 Liberator.

 

Génesis y evolución del B-24, origen del Lady Be Good

 

El avión pertenecía a uno de los proyectos más complicados y a la vez más fructíferos de la historia de la aviación. Se remonta a Enero de 1939, cuando la USAAC (US Army Air Corps) pidió a la Consolidated Aircraft Corporation un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 Flying Fortress de Boeing.

Éste había sido diseñado 5 años antes. Y se terminaría firmándose también, en breve, el contrato para la firma de un prototipo, llamado XB-24, que realizó su primer vuelo el 29 de Diciembre de 1939. La firma de San Diego diseñó un monoplano de ala alta, tipo Davis, basada en las que llevaba el hidroavión PBY Catalina. Le proporcionaba gran rendimiento en cuanto a autonomía, aunque hacía al avión complicado de volar para un piloto medio.

 

 

Tenía cola de doble deriva y tren de aterrizaje triciclo y retráctil. El fuselaje poseía unas profundas bodegas para bombas y podía albergar, en las versiones iniciales, más de 3,5 toneladas de explosivos. Parece ser que los aviadores preferían la robustez estructural de las fortalezas volantes de Boeing. El Liberator, tecnológicamente más avanzado, fue el bombardero norteamericano más producido durante la II Guerra Mundial, con una impresionante suma total de 19.000 unidades.

 

Otras versiones del B-24 Liberator

 

A la versión inicial B-24A le siguió la B-24C, con 3 torretas defensivas guiadas eléctricamente. De la versión B-24D, primera variante que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF se fabricaron 2.738 unidades. Una de las fabricadas fue el famoso “Lady Be Good”.

Este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43 y en los siguientes ejemplares de serie se introdujeron mejoras. Éstas se aplicaron en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y en la bodega de bombas. En algunos de los últimos ejemplares de serie, se aplicaron mejoras en los soportes externos para bombas bajo la sección interna alar. El objetivo era transportar 2 bombas de 1.814 Kg cada una.

El Liberator operó en todos los frentes y en múltiples flotas aliadas durante la II Guerra Mundial (incluyendo la RAF, que los denominó desde el Liberator Mk I al Liberator Mk. IX). Tras la guerra, extendió su servicio activo hasta finales de los años 50.

 

 

Especificaciones del Consolidated B-24D Liberator

 

• Origen: Consolidated Vultee Aircraft Corporation.
• Planta motriz: 4 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp, de 14 cilindros en doble estrella refrigerados por aire de 1.200 C.V. cada uno.
• Dimensiones: Envergadura: 33,5 m. Longitud: 20,22 m. Altura: 5,46 m.
• Pesos: Vacío: 16.783 kgs. Máximo al despegue: 29.484 kgs.
• Prestaciones: Velocidad Máxima: 467 km/h. Velocidad de crucero: 346 km/h. Velocidad ascensional inicial: 274 m/min. Techo de servicio: 8.534 m. Alcance: 3.400 km. Alcance en ferry: 6.000 km.
• Armamento: 6 ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm en 3 torretas (dorsal, ventral y cola) de accionamiento eléctrico. 4 ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm accionadas manualmente en la proa y los laterales. Carga máxima de bombas: 3.629 kgs en bodegas internas, o bien 1.814 kgs en soportes externos.
• Tripulación: Entre 7 y 10 tripulantes a bordo.

La tripulación novata del «Lady Be Good»

 

Uno de aquellos B-24D fabricados (nº de serie 41-24301), estaba asignado en Abril de 1943 al 514º escuadrón del 376º grupo de bombardeo de la IX Fuerza Aérea de EEUU. Acababa de llegar de EEUU y su tripulación era tan novata como nuevo el aparato, bautizado como el “Lady Be Good”, recordando una película de aquel momento.

Se encontraban estacionados en el Aeródromo de Soluch, a 50 kilómetros al Sur de Bengasi, Libia. Su piloto era el Teniente William J. Hatton y su copiloto, el Teniente segundo Robert F. Toner. El navegante era el Teniente segundo DP. Hays y el operador del visor de bombardeo, el Teniente segundo John S. Woravka.

Volaban, además, en el «Lady Be Good”, cinco Sargentos: Ingeniero de Vuelo Harold J. Kipslinger, Operador de Radio Robert E. La Motte y artilleros Samuel E. Adams, Vernon L. Moore y Guy E. Shelley.

 

4 de Abril de 1943. La misión del «Lady Be Good»

 

En aquella época, los aliados controlaban casi todo el Norte de África, a excepción de una pequeña porción en el Norte de Túnez, en poder del «Afrika Korps» de los NAZIS. El 4 de Abril de 1943 estaba planeada la Misión 109, un bombardeo sobre el puerto de Nápoles, situado a 1.120 km de distancia, misión realizada por 25 aparatos y dividido en 2 secciones de 13 y 12 aviones. Todo comenzaría con los despegues, a las 13:30 horas, del “Lady Be Good” y el resto de los bombarderos. 

El famoso avión despegó, junto a otros aviones de la sección B, del Aeródromo de Soluch a las 15:10 horas, en medio de una tormenta de arena. Debido a ello, solo 4 de los 12 aviones pudieron elevarse al aire e iniciar ruta, incluyendo al “Lady Be Good”. 

Los 4 aviones volaron separados de la otra sección debido a las fuertes rachas de viento. Cuando alcanzaron la vertical de Nápoles eran las 21:00 horas. Como era de noche y no podían efectuar con garantías el bombardeo, decidieron dar media vuelta y regresar, lanzando las bombas al mar a las 22:00 horas. Aunque a esta hora el avión se encontraba en posición correcta, durante el vuelo de regreso había perdido contacto con los otros bombarderos y con el control de tierra.

 

 

5 de Abril de 1943. El vuelo del «Lady Be Good» se complica

 

Aproximadamente, a las 00:00 horas del 5 de Abril de 1943, el “Lady Be Good” sobrevoló el Aeródromo de Soluch y pidió su posición a la radio ayuda de Benina, cerca de Bengasi. En aquella época los radiofaros eran capaces de proporcionar un rumbo exacto a la aeronave pero no eran direccionales. No podían indicar si la radio ayuda se acercaba o se alejaba.

Así que los operadores creyeron que el avión aún se encontraba en vuelo sobre el mar. Creían que los vientos lo habían ralentizado y les radiaron un rumbo erróneo de 330º. La tripulación, dando por bueno este dato, continuó en ruta Sur Este, adentrándose cada vez más de forma errática en el desierto de Libia.

Durante la noche, el desierto desde gran altura se confunde con el mar. A las 02:00 horas, se dieron cuenta del grave error de navegación cometido pero tras haber sobrevolado 400 millas sobre el desierto, estaban fuera del alcance radio y casi sin combustible. No queriendo arriesgarse a un aterrizaje de emergencia, el Teniente Hatton decidió ordenar el abandono del avión.

Todos los tripulantes pudieron reunirse en la arena exceptuando al Teniente Segundo Moravka. El B-24 Liberator continuó su vuelo unos minutos y luego se estrelló a baja velocidad sobre el desierto, partiéndose en dos trozos.

 

La pesadilla de la tripulación

 

Al día siguiente la tripulación encontró unas rodadas de vehículos que parecían dirigirse a Bengasi. Decidieron seguirlas sin mapas, con solo una cantimplora de agua para cada hombre y sin apenas comida. Lo que a continuación aconteció fue anotado en sus diarios.

En el diario de Ripsingler, registró lo siguiente:“5 de Abril. Todos, menos Moravka, nos encontramos al amanecer. Esperamos un rato y comenzamos a andar. Sólo medio sándwich, un caramelo y una taza de agua en las últimas 36 horas”. Los aviadores empezaron a sufrir los estragos del terrible calor y la sed.

Al atardecer del 6 de Abril, encontraron nuevas rodadas por lo que se separaron 2 de ellos para seguir el nuevo rastro pero, por miedo a perderse definitivamente, volvieron sobre sus pasos. En el diario de Toner se recogió lo siguiente: «8 de Abril. La misma rutina. Nos estamos debilitando y no iremos mucho más lejos. Rezamos todo el tiempo. Otra vez la tarde es un infierno de calor. No puedo dormir…».

 

 

La muerte les esperaba en el desierto

 

Continuaron caminando entre aquel mar de dunas, observando al cielo buscando los aviones de rescate que no aparecían. El 9 de Abril, tras caminar 105 km desde el lugar del salto, los Tenientes Hatton, Toner y Hays y los Sargentos Adams y  LaMotte (este último ya ciego), decidieron no continuar adelante y esperar el irremediable momento de la muerte.

Sin embargo, Shelley, Ripslinger y Moore, en mejores condiciones físicas, siguieron adelante. En el diario de Toner se pudo leer lo siguiente: «11 de Abril. Aún esperamos ayuda, aún rezamos. Los ojos mal, perdido todo el peso… Todo me duele… Podríamos hacerlo si tuviéramos agua. Tan sólo queda para mojar la lengua. Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. Aún en el mismo sitio».

El día después dejó escrito: «12 de abril. Aún no llega el auxilio. Muy (ilegible) fría noche. (Aquí acaba el diario…). Los otros 3 aguantaron algo más. 30 km más al Norte murieron Ripsingler y Moore. El militar Guy Shelley, solo y sin agua, continuó andando durante otros 3 días hasta perecer. Recorrió 140 km en una auténtica pesadilla perdido en medio del desierto.

 

 

440 km al Norte, en Soluch, se montó una operación de rescate que barrió por entero el Mediterráneo en la ruta que pudo haber cubierto el «Lady Be Good». No lo hicieron tierra adentro. En Abril de 1944, con Sicilia y el Sur de Italia en manos aliadas, al no hallar restos de un posible derribo, se escribió en sus fichas “presumiblemente muertos”. Terminada la II Guerra Mundial y tras certificar que no habían sido hechos prisioneros, los declararon muertos en acción. Y así, pasaron 20 años…

 

Se aclara el misterio y se descubre la tragedia

 

Cirenaica y Tripolitania, antiguas colonias italianas, pasaron a Libia en 1949. La USAF mantuvo una base aérea en Wheelus, cerca de Trípoli. En aquella época, muchas empresas civiles realizaban en el desierto libio prospecciones en busca de petróleo. Un 16 de Mayo de 1958, un DC-3 de la empresa de prospección D’Arcy Exploration, trabajando para la British Petroleum, halló un avión rosado con marcas de USAF, a más de 440 km al Sudoeste de Soluch.

En Febrero de 1959, una partida topográfica dio con los restos del avión pero no con los restos de su tripulación. Desde Wheelus fueron enviados aviones para identificar los restos aparecidos en los archivos. Se comprobaron que correspondían al “Lady Be Good”.

El avión tenía todos sus instrumentos intactos. Las armas y la radio aún funcionaban e incluso quedaba café en un termo. La USAF organizó una nueva operación de búsqueda de los cuerpos pero tras peinar una zona de 6.000 km cuadrados desistieron. Los expertos estaban asombrados de no haber encontrado restos humanos. Según su opinión, nadie podría andar sin agua en el desierto más de 1 ó 2 días.

 

 

11 de Febrero de 1960. Aparecen los primeros cadáveres

 

El 11 de Febrero de 1960, un equipo de la British Petroleum encontró un campamento, 90 kms al Norte del avión. Hallaron los cadáveres de Hatton, Hays, Adams, La Motte y Toner, cuyo angustioso diario dio las claves de la tragedia. Otro equipo de prospección encontró, a 30 km del primer grupo, el cadáver de Ripslinger junto a su diario. Y 15 km más al Norte, otro cadáver, el de Shelley.

Woravka apareció con su paracaídas aún puesto. No se abrió, falleciendo instantáneamente al chocar contra la arena. El cuerpo de Vernon L. Moore nunca apareció. Posteriormente, un militar británico, Peter Cowley, indicó que había encontrado en 1953 un esqueleto en el mar de dunas. Posteriormente habría sido enterrado.

Analizando lo sucedido, hubo un cúmulo de decisiones fatales que concurrieron en aquel vuelo. La inexperiencia de la tripulación, el error de navegación y la inexactitud del radiofaro se mezclaron con la desastrosa decisión de saltar en paracaídas en vez de intentar un aterrizaje de emergencia.

Una vez en tierra, continuó la mala suerte. Eligieron la dirección equivocada ya que no tenían mapas y tan solo la ruta marcada por unas rodadas. De hecho, si hubieran tomado otra dirección hubieran encontrado el avión, con refugio y suficiente agua en su interior.

El desierto había desvelado por fin, el secreto del “Lady Be Good». Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos…

 

Bibliografía consultada:

-VV.AA. (1986). Guía ilustrada de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (I). Barcelona: Ediciones Orbis.

-Mondey, D. (1996). American Aircraft of World War II. Londres: Chancellor Press.

-“Lady Be Good”, la tragedia de los aviadores que “naufragaron en el desierto”. En: ABC. La II Guerra Mundial (2 vols.). Madrid: Prensa Española

-Martinez, M., Robinson, N. Lady Be Goog.  Disponible en: http://www.ladybegood.com