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El día 3 de Julio de 1970, un avión del tipo De Havilland Comet 4C de la compañía Dan Air (UK), con registro de matrícula G-APDN, realizaba el trayecto desde Manchester a Barcelona con 112 personas a bordo, 5 tripulantes y 107 pasajeros. Acabó trágicamente su recorrido sobre el Macizo del Montseny, en el término de Arbúcies, Barcelona. El aparato estaba equipado con turborreactores. Tenía todos los certificados en regla y al día. Hasta el momento del accidente tenía 27.786 horas de servicio. Es, sin duda, el caso UFO, relacionado con la aviación, más importante sin resolver de la historia de España ocultado por los militares españoles. Hasta esa fecha fue la catástrofe más grave de la historia aeronáutica de España. Os lo cuento en mi artículo en mi blog de Misterios Aéreos.

Bienvenidos de nuevo a bordo, amigos. Vamos al tema, hablemos de la tripulación de aquel trágico vuelo. El comandante, de 48 años, había sido piloto de la Royal Air Force, y antes de trabajar para la compañía Dan Air, lo había hecho para la British Eagle. En el momento del accidente, tenía 7427 horas de vuelo, de las cuales 605 horas hechas en este modelo y 29 horas como comandante. Éste era su primer vuelo a Barcelona como piloto. El Primer Oficial (copiloto), de 41 años de edad tenía 4765 horas de vuelo, de las cuales 189 horas en el Comet 4. El ingeniero de vuelo, de 40 años, tenía 1275 horas como ingeniero, de las cuales 218 horas en el Comet 4 y era considerado un ingeniero muy competente.

A las 16:08 horas despegaba de Mánchester el aparato de Dan Air con rumbo a Barcelona. Contrariamente a la ruta escrita en el plan de vuelo a Manchester, y debido al intenso tráfico que había en la zona de París, el avión fue autorizado por París control a realizar el recorrido Nantes – Toulousse y después de atravesar la frontera por los Pirineos tendría que pasar sobre el punto «B» que corresponde a Berga siguiendo la ruta aérea UB31.

Dan Air London Comet 4 G-APDN 28-09-1968

A las 17:57 horas el aparato reportó que cruzaba la frontera española, con rumbo 193º. A las 18:02 horas, el aparato pasó a 29 Km a la izquierda de Berga, paralelo a la ruta UB31, siguiendo con el rumbo 193º. Al contactar con Barcelona Aproximación, el controlador indicó al piloto que debía hacer un cambio de rumbo hacia 140º; el Comandante del aparato, después de confirmar la instrucción, realizó la maniobra mientras confirmaba su descenso hacia el nivel de vuelo FL060 (2000 metros). A las 18:02 horas, el aparato reportó que pasaba sobre Sabadell, cuando en realidad se encontraba a 52 Km de este punto. Coincidiendo con esta afirmación errónea del Comandante, el control aéreo de Barcelona observó un eco (un punto) en la pantalla del radar, sobre Sabadell, con un rumbo y velocidad coincidentes con la del Comet 4 de Dan Air.

Ni el control de Sabadell ni el de Barcelona, han podido nunca aclarar a qué o a quién pertenecía ese eco registrado en aquel preciso instante.

El controlador comunicó al piloto que tenía el aparato en la pantalla del radar, y por tanto le autorizó a continuar el descenso hacia a 2800 pies (menos de 1000 metros). A las 18:03 horas, el Comandante pidió cual era la pista en servicio, Barcelona APP (Barcelona Aproximación) contestó que la Rwy 25 (pista 25), obteniendo confirmación del comandante. A las 18:05 horas, Barcelona APP requirió altitud al aparato, el Comandante respondió «pasamos 4000 pies en descenso». Barcelona APP pidió confirmación sobre qué rumbo estaba manteniendo el aparato, pero esta pregunta ya no nunca tuvo respuesta. Son las 18:05 horas del 3 de Julio de 1970. Aquel día, la visibilidad era nula debido a las nubes que cubrían la cresta de la montaña. El lugar exacto del accidente se encuentra en las coordenadas: Latitud 41º47’45″ Norte, Longitud 02º27’34″ Este, vertiente Noreste de «Les Agudes», dentro del término municipal de Arbúcies.

El avión impactó con la montaña a una velocidad de 450 Km/h, con un ángulo de 45º respecto a la pendiente, y en el momento de la colisión su rumbo era de 145º, con un ángulo de descenso de entre 5º y 10º, con los motores funcionando con total normalidad. Después del impacto se produjo una explosión, con fuego posterior. La catástrofe se produjo porque los controladores aéreos pensaban que el Comet 4 estaba sobre Sabadell mientras que volaba directamente hacia el Montseny. La visibilidad era nula 100%. Las condiciones eran de espesa niebla. La búsqueda del avión se inició según los últimos datos de su situación: Sabadell, Terrassa, Manresa… pero esta zona estaba demasiado poblada y nadie había dado aviso, entonces se busco por el mar y por la costa, por la zona de Mataró, pero el avión había desaparecido sin dejar rastro.

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3 hermanos de la población de Viladrau fueron los que dieron la localización del avión siniestrado tras enterarse por la radio y la prensa de la desaparición del Comet 4. Habían visto pasar el aparato a escasa altura, como a unos 300 metros y comentaron que si no tomaba mayor altura no podría pasar el Montseny; sin embargo no oyeron explosión alguna y no le dieron mayor importancia hasta que se enteraron de la noticia al día siguiente y lo comunicaron inmediatamente a la Guardia Civil.

Se desplazaron efectivos de la Guardia Civil de Gerona, de la Cruz Roja de Barcelona. Se desplazaron también personalidades del mundo civil y militar. Tras leer esto nos damos cuenta de que en verdad el despliegue militar y todas las personalidades políticas que se personaron en el lugar del accidente, tanto españolas como inglesas fue muy importante: 77 soldados del Regimiento Nº 9 de Sant Climent de Sasebas, 110 bomberos de Barcelona, 25 voluntarios de la Cruz Roja de Barcelona. el general  jefe del Sector Aéreo de Cataluña, gobernadores civil y militar de Gerona, presidente de la Diputación de Barcelona y primeras autoridades de Arbucies, miembros del Consulado inglés en la Ciudad Condal y personal del Sector Aéreo de Cataluña, un alto cargo de la compañía Dan-Air y el patólogo de la RAF. También llegaron dos expertos del Ministerio de Comercio británico y un delegado de la compañía BEA.

Los militares buscaban algo en concreto, alguna prueba que nos podría desvelar qué fue lo que pasó entre las 18.05 horas, hora en que se tuvo el último contacto con el avión, y las 18.40 horas, hora que marcaba un reloj encontrado entre los restos del aparato siniestrado. Tenemos en cuenta también que el Montseny es un lugar “caliente” de OVNIS y también lo es el área comprendida entre Sabadell, Terrassa y Manresa, área por donde se buscó el avión en un primer momento, tras darse aquel misterioso eco en el radar. Cabe reseñar y recordar el caso de los suicidas de Terrassa (Barcelona), en la que una de sus cartas póstumas sitúan un supuesto contacto extraterrestre en este mismo año. Una de sus cartas decía textualmente: “Sabéis que el tema de los OVNIS nos apasiona como a vosotros. Y esto desde hace mucho tiempo. Lo que no sabéis es el CONTACTO DIRECTO que desde el año 1970 tenemos con ELLOS.”

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Enric Casals, que era uno de los corresponsales de la Vanguardia, fue una de las primeras personas que llegó al lugar de los hechos y que estuvo en todo momento junto a las autoridades y miembros de rescate Nos pudo relatar lo siguiente sobre aquellos hechos:

“Los metían en bolsas de plástico transparentes, los contabilizaron por cabezas y los metieron en el camión que recogía la basura. Los descargaron en el cementerio y allí cavaron una fosa y unos hombres con bata blanca, que dijeron que eran los forenses, sobre una mesa de estas del cementerio, fueron abriendo las bolsas y contando cabezas y salieron un total de 113, pero resulta que en la lista solo constan 112 nombres como ocupantes del avión.” Le pregunté si no hicieron otro recuento para cerciorarse de que no estaban equivocados y me dijo que no, que tal como iban contando los volvían a meter en los sacos y rápidamente los echaban a la fosa. “Hicieron una investigación a ver si por algún pueblo de los alrededores alguien había denunciado alguna desaparición, pero nadie lo denuncio”, comentaba también Casals.

Enric Casals no sabía exactamente quienes eran estas personas de bata blanca. Suponemos que, según la lista que tenemos, debería de ser el patólogo de la RAF, doctor Kennet Mason y sus ayudantes. Pero parece algo totalmente extraño que se dieran tanta prisa por enterrar estos cuerpos sin cerciorarse si había personas de más, a no ser que tuvieran algo que esconder, tal como apuntaban al decir que el gobierno militar ha tratado siempre de esconder o no aclarar nada en torno a lo sucedido. Las víctimas, británicas, eran familias enteras prácticamente. La familia fallecida con menos víctimas era un matrimonio. Iban de vacaciones a España. Sus cuerpos debían ser repatriados al Reino Unido aunque finalmente los cuerpos de los 112 fallecidos fueron enterrados en el cementerio de Arbúcies en una ceremonia en la que estuvieron presentes las banderas inglesa y española.

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Otro error que parece intencionado, o al menos gracias a ello se ha preservado el lugar libre de curiosos durante 40 años, fue la localización del lugar. El croquis que publicaron en el periódico catalán La Vanguardia es totalmente erróneo, quizá podemos pensar que en esa época no había tanto control con las noticias, pero el día del 40º aniversario del suceso se publicó en la Vanguardia la noticia, recordando los hechos con fotos de otro accidente aéreo que también había ocurrido en el Montseny, en el año 1959. Parece que, de alguna manera, alguien quiere alejar a curiosos del lugar de la tragedia. En aquellos días se dieron varias hipótesis sobre lo sucedido. La cabeza que “sobraba” podría haber sido de un tripulante extra, de algún niño no contabilizado que se descartó por el tamaño de la cabeza, podría ser un polizón a bordo o un pasajero que se cuela. Pero nadie nunca reclamó ninguna persona desaparecida que fuese de viaje o a bordo de este vuelo.

Tanto el piloto como el controlador piensan a la vez que el avión está sobre Sabadell. MUY DIFÍCIL que ambos se equivocaran a la vez. De repente el avión se encuentra a 52 km de esa posición en una zona donde no es la primera vez que se habla de saltos espacio-temporales. El avión desaparece a las 18:05 horas y los relojes de los pasajeros se encuentran detenidos a las 18:40 horas. ¿35 minutos volando dando vueltas sin que nadie lo detectase ni una sola comunicación?

Otro importante dato de la investigación fue que se encontró por parte de un equipo de investigación una psicofonía en inglés. Dice claramente dos palabras: “OKIS SAFE”. Se colocó una grabadora dentro de una caja, esta caja se colocó dentro de una bolsa y la bolsa fue colgada en un árbol en una pendiente de la falda de la montaña donde era muy difícil el acceso. Se colocaron termómetros digitales que registraron un descenso de temperatura repentino de 22º C a 18º C en el lugar de la tragedia. En YouTube se pueden encontrar numerosos vídeos con esta famosa psicofonía.

Termino comentando que actualmente, los que nos dedicamos a la navegación aérea dentro de nuestra profesión, declaramos sin lugar a duda que este accidente sería imposible con el sistema global de posicionamiento GPS, porque marca exactamente la posición del avión en la pantalla sobre un mapa. Después de 4 décadas aún se encuentran trozos del fuselaje diseminados por la montaña en el lugar de los hechos y todavía continúa el misterio en torno al por qué de la confusión en la pantalla de radar de los controladores y en torno al otro eco detectado en los centros de control.

Os espero a todos en el próximo vuelo al misterio. Un fuerte abrazo amigos….

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