10 de Junio de 1933. Aeródromo de Tablada, Sevilla. El Ejército del Aire de España se dispone a intentar una de las hazañas aérea todavía sin conseguir por la aviación de la época a nivel global. Unir sin escalas la ciudad de Sevilla con Cuba y proseguir luego hasta México con una aeronave bautizada «Cuatro Vientos». Esta madrugada del 10 de Junio de 2020 se han cumplido ya 87 años. Por aquel entonces el “Cuatro Vientos” despegó para cumplir su cita con la historia y desgraciadamente lo que cumplió fue una de las desapariciones más famosas sin resolver a día de hoy. Os lo cuento en mi artículo.

 

 

Bienvenidos a mi blog de «Misterios Aéreos», amigos de los enigmas. Como bien sabéis, siempre hemos tratado muchas y famosas desapariciones de aviones en este espacio, aunque siempre acostumbrados a leer desapariciones sin resolver protagonizadas por aviones extranjeros. En esta ocasión os invito a conocer una de las historias más apasionantes y enigmáticas recogidas en las páginas de la aviación civil española. Tras los diferentes raids (intentos por lograr nuevas hazañas aéreas) realizados por el Ejército del Aire de España, en los que se habían unido todos los países de habla hispana, aún quedaba pendiente un vuelo, quizá el más difícil de todos: El vuelo Sevilla – Cuba (la distancia más larga hasta entonces), en el que se exigía un profundo estudio del viaje y unos requerimientos técnicos adicionales, ya que iba a ser necesaria una navegación perfecta a lo largo de un prolongado recorrido sobre el mar, no conseguido hasta aquel momento. Según el historiador Jesús María Salas Larrazábal, fue este el más difícil, en el que 6.000 kilómetros iban a ser sobre la superficie del océano.

Para este difícil reto, se designó a Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, director en aquel momento de la Escuela de Observadores. Persona de gran prestigio internacional por su experiencia y conocimientos en navegación aérea, Barberán había sido la persona que había preparado junto a Ramón Franco (el hermano de Francisco Franco) el vuelo del “Plus Ultra” de 1926.

 

 

Barberán solicitó como piloto y compañero en el raid a Joaquín Collar y Sierra, de amplia experiencia militar obtenida durante la Guerra de África y en el cual depositaba toda su confianza. Había participado en el intento de Golpe contra la Monarquía de 1930 y su fracaso lo llevó a exiliarse temporalmente en Francia. El tercer miembro del equipo fue el sargento mecánico Modesto Madariaga, experto profesional y veterano de anteriores raids del Ejército Español, como la Patrulla Atlántida (1926-1927) o el malogrado intento de dar la vuelta al mundo junto a Ramón Franco en el hidroavión Dornier Super Wal “Numancia”.

 

La última evolución del modelo: El CASA Breguet XIX SuperTR

 

El avión designado fue la enésima versión del Breguet XIX, la TR “Superbidón”. Este modelo derivaba de los Gran Raid y del modelo Breguet XIX TF Super Bidon francés “Point d´Interrogation”, utilizado por los aviadores franceses Costes y Bellonte en su vuelo París – Nueva York, en Septiembre de 1930.

 

 

El nuevo avión iba a contar con algunas modificaciones, con el fin de aumentar el alcance necesario para el nuevo reto. En primer lugar, se aumentó la envergadura y la superficie alar del aparato, quedando situada en 18,33 m y 59,94 m2 respectivamente. Con ello aumentaba la capacidad de carga de combustible, calculados en 5.300 litros repartidos entre los 7 depósitos. El principal, situado entre el motor y el piloto, podía contener hasta 3.900 litros, gracias a las modificaciones que los ingenieros de CASA hicieron en el mismo, aumentando su diámetro en 24 centímetros. Además, en caso de necesidad, el tanque podía ser rápidamente vaciado en caso de amerizaje del aparato, calculándose una flotabilidad del mismo en unas 24 horas aproximadamente. El avión pesaba, totalmente cargado, 6.375 kg.

También se efectuaron algunas mejoras en los carenados del tren de aterrizaje, más estilizados y aerodinámicos. En cuanto al motor seleccionado, éste fue el motor lineal de 12 cilindros refrigerado por agua Hispano Suiza 12Nb, evolución del anterior Lb. Gracias a algunas modificaciones en la alimentación (optimización de los 6 carburadores) y a la nitruración del bloque (tratamiento termoquímico que se le da al acero, aumentando su dureza y la resistencia a la corrosión y a la fatiga), el robusto motor, construido en Barcelona, vio aumentada la potencia máxima que era capaz de desarrollar a 720 CV de potencia.

 

Cabina para piloto y navegante completamente cerrada con cristales irrompibles y deslizable para las tomas de altura. El puesto de pilotaje contaba con toda clase de instrumentos de control del motor (Tacómetro, Termómetros de agua y aceite, Manómetros de presión, Aforadores de combustible, etc) y para el pilotaje y navegación (Brújulas e Integral de Vuelo completa), duplicados en el puesto del navegante en caso de emergencia. En cuanto a éste, disponía de asiento abatible para facilitar los cálculos, iluminación eléctrica y completo equipo de navegación astronómica (brújula aperiódica, 3 cronómetros, 2 sextantes y una regla de cálculo) y a estima (derivómetros). Este completo equipo era fundamental porque el “Cuatro Vientos” carecía de radio y todo dependía del buen criterio de Barberán para realizar tales mediciones.

El avión se comenzó a fabricar (nº de serie 195) en la factoría de CASA en Getafe en Febrero de 1933  y fue entregado el 15 de Abril de 1933, pintado en blanco y con dos líneas rojas en su fuselaje. El “Cuatro Vientos” despegó de Madrid el día 9 de Junio de 1933, a las 15:30 horas, aterrizando en Sevilla a las 19:15. El avión fue alojado en el Hangar de Bombardeo de la Base Aérea. A última hora de la tarde fue recibido el último parte meteorológico desde La Habana: “Tiempo nublado, buena visibilidad, calma aérea, dirección de las lluvias hacia el oeste, mejorado el tiempo con relación a las cuatro de tarde; vientos flojos y algunas lluvias”.

 

 

A las 04:45 horas del día 10 de Junio de 1933, el CASA Breguet XIX “Cuatro Vientos” despega desde la pista sevillana del Aeródromo de Tablada, tras una carrera de 1.500 metros y cargado a tope de combustible, rumbo a Cuba. Empieza un difícil vuelo que exige mucha concentración. Pero los hitos se van cumpliendo satisfactoriamente y el binomio pilotos/máquina se entiende a la perfección. Barberán va tomando lecturas tal como está previsto y Collar comprueba el excelente funcionamiento del avión. A pesar de alguna leve indisposición de Collar y del cansancio acumulado, el viaje transcurre sin incidentes y finalmente, a las 15:39 horas, hora local cubana, del día 11 de Junio, el “Cuatro Vientos”  aterriza en el aeródromo de Camagüey. Ha recorrido 7.600 kilómetros en 39 horas y 55 minutos, a una velocidad promedio de 190 kilómetros por hora. La aviación española ha cumplido el reto de volar directamente desde España a Cuba…

Tras unas horas en Camagüey, el avión es revisado por Madariaga, que ha acudido desde La Habana, repostado de lubricantes y combustible, y preparado para volar a La Habana. Despegarán del aeródromo a las 14:20 horas, alcanzando el Aeródromo militar de Columbia en La Habana a las 17:15 horas. A partir de entonces, se multiplican los homenajes, los regalos, las recepciones y las fiestas, acompañados de Madariaga, del Jefe del Cuerpo de Aviación Cubano, Mario Torres Menier y del embajador español, Luciano López Ferrer.

 

De Cuba a México: Tragedia y Gloria

 

Precisamente la magnitud de tanto homenaje y reconocimiento, comienza a cobrarse su tributo en el ánimo de los pilotos, cada vez más agotados física y psíquicamente. A ello se le une la propia humedad del lugar. Y no debemos olvidar la ansiedad del Gobierno mexicano (y del embajador español en México, Julio Álvarez del Vayo), esperando la llegada del “Cuatro Vientos”. Barberán, cada vez más fatigado, decide despegar el día 20, a pesar de las objeciones de Collar, ya que según los testigos de la época también se encontraba fatigado y con molestias estomacales. Pero es Barberán como superior quién decide. En esta ocasión, la ruta elegida, de 1.920 kilómetros, no ha sido tan meticulosamente preparada como el Sevilla – Cuba.

Se decide por copiar las rutas comerciales establecidas por Pan American PAN AM en la zona, costeando el Golfo de México y atravesando el mar hacia el Yucatán por el tramo más corto. A partir de ahí, la ruta la marcarían las condiciones meteorológicas. Allí en el altiplano mexicano las tormentas son imprevistas y muy peligrosas, por lo que en Veracruz el Ejército colocará banderas señalizadoras que les aconseje o no proseguir viaje, ya que los pronósticos manejados son de tiempo inseguro. El avión es revisado, y reparada una fuga de gasolina detectada en el tanque principal por el mecánico Madariaga. Como pieza estructural del aparato, dicho tanque había sufrido torsiones durante los despegues y aterrizajes, y era probable que surgieran grietas en el mismo. Curiosamente, varios testigos de la época comentan el mal estado de la hélice propulsora, muy astillada tras el largo vuelo sobre el Atlántico, pero no fue reparada ni sustituida. Se le suministran 2.000 litros de combustible y todo queda listo.

 

 

El 20 de Junio de 1933, a las 05:55 horas de la madrugada, con mal tiempo, el “Cuatro Vientos” despega desde la embarrada pista del Aeródromo de Columbia rumbo a México. A partir de ahí, la información confirmada es que atravesaron el mar y entraron en territorio mexicano, tal como confirmó un barco cubano. Se registró su paso por distintas poblaciones mexicanas: en Yucatán a las 08:45,  Hecelchakan a las 09:30, Isla Aguada a las 10:25, y por último, Ciudad del Carmen a las 10:45 horas. Allí, en la pista de aterrizaje colocan una bandera roja que indica peligrosas tempestades más adelante. El avión español pasó por la estación cubriendo un círculo completo alrededor de la misma y luego desapareció en dirección a Veracruz. A continuación, fue visto pasando por Villa Hermosa  a las 11:35 horas. Aquella era la última vez en que se vio al “Cuatro Vientos”…

Mientras, en México, una multitud espera ansiosa al avión español en el Aeródromo de Balbuena. Se estima su llegada a las 17:00. A las 13:38 horas, aviones preparados para dar escolta al “Cuatro Vientos” a su llegada a México, salieron a encontrarle, pero regresaron 4 horas más tarde por las fuertes tormentas. El gentío y las autoridades aguantaron hasta las 19:00. A las 20:30 horas comienzan las baldías labores de búsqueda del aparato. Al poco, Madariaga se pone al frente de las mismas, con la ayuda del Gobierno y el Ejército mexicanos, que por aire y tierra peinan amplias zonas del territorio donde fue avistado por última vez. Pero en vano. Finalmente el 30 de Junio de 1933 se da por concluida la búsqueda por parte de la aviación, aunque el Ejército y cientos de particulares continuarán por tierra hasta el 15 de Julio. Aún iniciará Ramón Franco, como agregado aéreo en la embajada española en Washington, una investigación oficial para esclarecer el asunto. Ninguna conclusión definitiva se obtuvo.

 

Varias hipótesis se plantean sobre la desaparición

 

A partir de aquí, el abanico de hipótesis de lo que les pudo suceder a Barberán y Collar es amplio. Unas hablan de que el CASA tuvo que realizar, debido al empeoramiento del tiempo, un aterrizaje de emergencia en las cercanías de la Sierra de Mazateca, en el Estado de Oaxaca. Gravemente herido Barberán, Collar se alejó del avión para pedir ayuda, pero fue encontrado por un grupo de bandidos que los asesinaron para robarles. Enterado posteriormente el propio gobierno mexicano, decidió no comunicarlo a la República española por las graves repercusiones que ello supondría, y tanto los cuerpos como los restos del avión fueron sepultados.

 

 

Otra hipótesis contempla la posibilidad de que se estrellasen en el Golfo de México. El día 25 de Junio de 1933, 5 días después de la desaparición del “Cuatro Vientos”, apareció en las playas cercanas a Chiltepec, una cámara de neumático salvavidas de las que utilizaba el ejército español en aquella época, que tras ser examinada cuidadosamente por Madariaga, (y confirmada su fabricación en España por el propio fabricante de la cámara neumática) pudo afirmar que era muy probable que perteneciera al avión desaparecido. De ser eso cierto, sería muy difícil tener esperanzas de encontrar los restos del avión bajo el mar. Además, parte de la documentación de aquella época, custodiada en el aeródromo de Cuatro Vientos, se perdió durante los desgraciados días de la Guerra Civil. Existen magníficas monografías que analizan, aceptan y refutan todas las opciones posibles, así que en nuestro caso seguiremos dejando este último extremo como un misterio aún sin resolver.

Sea como fuere, los homenajes póstumos tanto en México como en España se sucedieron: impresionantes manifestaciones de condolencia y solidaridad, monumentos y condecoraciones. El 12 de Noviembre de 1933, el Presidente del Gobierno de la II República de España, Diego Martínez Barrio, descubrió una placa conmemorativa en la Base sevillana de Tablada declarando hijos adoptivos de Sevilla a los valientes aviadores. Y es que su trágico y misterioso fin no empaña la proeza realizada: El último gran vuelo de la aviación española…

 

«El Cuatro Vientos derribó la barrera mítica del Atlántico medio y significó el vuelo más largo realizado hasta entonces».

 

Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos de los enigmas aéreos….