El satélite Inmarsat – 3F1 descubrió la zona en la que el avión desaparecido había perdido el contacto. Marcó esa zona con un radio que iba desde Java, en Indonesia, hasta el Sur del Océano Índico, al suroeste de Australia.

 

Una mano voluntaria desde el interior del MH370

 

Refresquemos lo sucedido. El avión desaparecido era un Boeing 777-200 que, tras despegar de Kuala Lumpur con destino a Pekín, desapareció sin dejar rastro. Y lo hizo con sus 239 ocupantes (227 pasajeros y 12 tripulantes). Así mismo, alguien cortó desde el interior, las comunicaciones con el exterior de manera totalmente voluntaria. De manera voluntaria, hizo descender al avión a una altitud tan baja que fue imposible que los radares civiles rastreasen su trayectoria. Es cuando el avión se volvió prácticamente invisible. Y ojo, solamente los radares civiles secundarios.

Seguidamente, el avión corrigió su rumbo y, según fuentes oficiales, se dirigió hacia el Sur. Como bien sabéis por otros artículos míos, no estoy de acuerdo en absoluto con esta versión. Con lo cual, lo más probable es que volase con rumbo Oeste y jamás con rumbo Sur.

Ahora, con la ayuda de las matemáticas y una simulación, científicos internacionales parecen haber dado (siempre según ellos, insisto) con la clave.  Así mismo, piensan que pueden tener la respuesta correcta para dar con el lugar exacto de la caída del vuelo MH370.

 

 

El avión desaparecido lo hizo después de que alguien cortase a bordo, desde el interior del avión, las comunicaciones con el exterior de manera totalmente voluntaria.

Este caso es ya el 2º incidente más trágico en involucrar a un Boeing 777. El gasto en su búsqueda supera ya los 155$ millones de dólares (más de 138 millones de Euros). La búsqueda más cara en la historia de la aviación comercial mundial.

Ahora, con la ayuda de las matemáticas y a través de una simulación, un equipo internacional de científicos parece haber dado con la clave del lugar exacto de colisión del vuelo MH370. 

¿Cómo descubrió el satélite la zona de pérdida de contacto con el avión? Pues lo hizo de la siguiente manera. El Boeing 777 llevaba instalada una unidad a bordo que enviaba conversaciones de voz y datos por satélite. Esta unidad logró reconocer, al menos, 2 llamadas telefónicas sin contestar que se hicieron desde tierra al avión. Así mismo, realizó además varias transmisiones rutinarias.

Todo esto se realiza bajo un protocolo claro de comunicaciones entre satélite y avión; esta comunicación necesita una estación en tierra que reciba los datos procedentes del avión, a una hora y frecuencia concreta. No es una transferencia inmediata pues hay un tiempo en el que la señal viaja ida y vuelta desde el avión a tierra. A este tiempo se le llama «intervalo de desfase de ráfagas» y su duración depende de la distancia que recorre la señal.

Una ecuación compleja para analizar la posición del MH370

El problema de la ecuación planteada por los investigadores es que la distancia, muy fácil de calcular, define un círculo cuyo centro es el lugar que hay bajo el satélite. Sin embargo, éste puede ser muy amplio y no define la posición de la aeronave. La unidad de datos del vuelo desaparecido envió 7 señales. La penúltima señal era una solicitud de inicio de sesión. Cosa que solo sucede cuando se reinicia el dispositivo tras haberse apagado (igual que con un PC en casa cuando lo arrancamos).

Según estos expertos, el apagado sucedió por la falta de combustible abordo. Así pues, el sistema se reinició solo al activarse un generador eléctrico de emergencia, que funciona con una turbina de aire de impacto (RAT). Una turbina que llevan casi todos los aviones comerciales. Y debemos de tener en cuenta que todos los aviones planean sin motor. Así mismo, en el planeo del avión, sin combustible, se pudieron recorrer cientos de Kms de distancia sobre el mar. Esto ampliaría muchísimo el radio de búsqueda.

Así es la RAT, una Turbina de Aire de Impacto, que lleva instalada todo Boeing 777-200 LR, como el desaparecido el pasado 8 de Marzo de 2014.

Los investigadores tratan de acotar esta área de búsqueda. Lo hacen sabiendo que la unidad de datos del satélite Inmarsat – 3F1 transmite a una determinada frecuencia, una frecuencia modificada por el propio efecto Doppler que añade la propia velocidad del avión. A este fenómeno se le llama «desplazamiento de frecuencia de ráfagas».

Las «Cadenas de Márkov» en la búsqueda del Boeing 777

Hasta el momento, los expertos han manejado multitud de patrones de búsqueda para encontrar el avión. Desde simulaciones oceánicas hasta un análisis bioquímico de los percebes unidos a los restos que llegaron a las costas de Sudáfrica. Todo ello para averiguar la temperatura del agua a la que fueron expuestos. Sin embargo, en un estudio publicado de la revista «Chaos» (AIP Publishing), investigadores internacionales desarrollan un nuevo enfoque matemático para analizar el movimiento de los restos a la deriva en el mar.

Según investigaciones actuales, ese nuevo enfoque matemático identificó el lugar del impacto gracias a los modelos de las «Cadenas de Márkov». Estas cadenas redujeron de forma importante la posible ubicación. Así mismo, marcaron supuestamente una zona al Norte de la región donde se concentrarían todos los esfuerzos de búsqueda.

El área de búsqueda estimada por los científicos varía de 33º a 17º grados de latitud Sur en el arco del satélite de Inmarsat que detectó por última vez al avión. 

Dentro de la «Teoría de la Probabilidad», se conoce como «Cadena de Márkov» o «Modelo de Márkov» a un tipo especial de proceso estocástico discreto. Consiste en que la probabilidad de que ocurra un evento depende solamente del evento inmediatamente anterior. El «Modelo de Márkov» utiliza ubicaciones y fecha de avistamiento de los restos confirmados del avión, junto a mediciones oceánicas recopiladas por el «Global Drifter Program».

Este programa es una base de datos pública que recopila información de una red mundial de boyas de medición (drifter). Se trata de unas boyas que flotan a la deriva para investigar las corrientes oceánicas y otros parámetros como la temperatura, la salinidad, las olas y el viento.

Las boyas oceánicas con las que se busca el vuelo desaparecido

La teoría es muy bonita y precisa. En la práctica, los expertos están encontrando un montón de variables que pueden modificar todas las teorías. Por lo tanto y en resumen, según los investigadores, si el avión volaba estabilizado antes de perder la señal, el avión volaba hacia el Sur. Los datos de los «Efectos Doppler» señalan que perdió altitud a mucha velocidad, clara indicación de falta de combustible y que entró en una caída libre. 

En la «Cadena de Márkov», cada cambio de trayectoria de la boya sin rumbo, es un evento que funciona de forma independiente a cualquier otro movimiento anterior. Para definir el lugar exacto, las boyas se colocaron en una cuadrícula compuesta por más de 3.000 espacios para simular dónde flotarían los restos del avión.

 

El «Modelo de Márkov» utiliza las ubicaciones y la fecha de avistamiento de los restos confirmados del avión, junto a las mediciones oceánicas recopiladas por el «Global Drifter Program».

 

«Hemos propuesto una representación del modelo de «Cadena de Márkov» en la deriva de los restos que aún no se han encontrado del vuelo. La dificultad de las mediciones radicaba en el hecho de que hasta ahora se han localizado muy pocos restos del avión», declaró Philippe Miron (Universidad de Miami, autor principal del estudio).

Esta herramienta matemática, por ejemplo, es la base del algoritmo de Google, «PageRank», creado por Larry Page en 1997. Este algoritmo sirve para otorgar un valor numérico a cada página web y a partir de él, establecer el orden en el que aparecen tras una búsqueda.

 

Información hackeada

 

Los científicos, señalan que el cambio de condiciones estacional del Océano Índico les obligó a desarrollar hasta 3 modelos diferentes. Esto les permitió predecir con precisión el movimiento de los restos del avión durante la búsqueda. Posteriormente, tras el análisis, el área de búsqueda estimada por los científicos varía de 33º a 17º grados de latitud Sur en el arco del satélite de Inmarsat que detectó por última vez al Boeing 777.

Esta zona se encuentra al Norte de la última área de búsqueda recomendada por la Organización de Investigación Científica e Industrial del Commonwealth. Los expertos advierten que deben considerarse los efectos de la inercia de los restos del avión (flotabilidad, tamaño y forma).

 

El Boeing 777 llevaba instalada una unidad a bordo que enviaba conversaciones de voz y datos por satélite. Esta unidad logró reconocer 2 llamadas telefónicas sin contestar que se hicieron desde tierra al avión y realizó además varias transmisiones rutinarias. 

 

Pero todo esto que acabáis de leer podría no tener validez alguna. ¿Por qué? La razón es la siguiente. La antena de comunicaciones de un avión se comunica a partir de los satélites Inmarsat. Días posteriores a la desaparición del vuelo, sus datos se utilizaron para trazar la trayectoria del avión antes de estrellarse. Sin embargo, si la información fue hackeada desde el interior del Boeing 777, la ruta no pudo ser la correcta y todo este tiempo se estuvo buscando en el lugar equivocado.

 

Malaysian Airlines dificulta la obtención de cierta información

 

¿Por qué una serie de peritos franceses quieren acudir al FBI? Porque quieren recabar toda la información que la agencia de inteligencia y la empresa aeronáutica tienen en su poder para desentrañar toda la verdad ante tales sospechas. Además, todos los intentos por conseguir información del avión desaparecido han sido un fracaso hasta ahora.

Malaysian Airlines justifica que, mucha de la información solicitada, entra en la categoría de «secretos de la industria» y que de ninguna forma pueden ser revelados. Seguiremos informando sobre este caso, amigos de los Misterios Aéreos; hasta el próximo vuelo del misterio…