Concluye la investigación oficial del accidente aéreo del F-18 español del Ejército del Aire que se estrelló por una herramienta olvidada en su motor. La investigación judicial concluye que el Teniente Fernando Pérez Serrano fallecido en Torrejón, el 17 de Octubre de 2017, no estaba en condiciones de volar el aparato. Os lo cuento hoy en mi blog.
Bienvenidos a bordo, amigos de los «Misterios Aéreos». Hace pocos días nos tocaba recordar la tragedia vivida en la base aérea de Torrejón el pasado 17 de Octubre de 2017. Hace casi 5 años, el Teniente Fernando Pérez Serrano, fallecía durante la maniobra de despegue a bordo de su F-18 español. En aquellos días, nada se supo de las causas que provocaron aquel accidente aéreo de la aeronave militar.
La investigación judicial concluye que el Teniente Fernando Pérez Serrano fallecido en Torrejón, el 17 de Octubre de 2017, no estaba en condiciones de volar el aparato.
Pero tras la investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) se descubrió que una de las causas principales fue una manecilla metálica olvidada en el interior de uno de sus motores. Herramienta que emplea el personal de mantenimiento para abrir las compuertas del avión.
La manecilla, de unos 15 cm de longitud, fue olvidada en la tobera de entrada de aire del motor derecho. Así, en la puesta en marcha del motor, fue ingerida por éste, causando daños en el mismo que fueron letales durante el despegue del F-18 español.
Teniente Fernando Pérez Serrano
Era el nº 1 de su promoción. Se graduó en la Academia General del Aire en 2014 y fue destinado al Ala 12, con base en Torrejón de Ardoz, en Madrid. Se le destinó a volar cazabombarderos F-18 y demostró un “comportamiento personal y profesional excelente”.
El padre del Teniente fallecido declaró que su hijo “estaba presionado”. Sus jefes no adoptaron medidas para permitirle cursar el Máster en Comercio Exterior en el que se acababa de matricular. Según el auto, el piloto vivía con “ansiedad y angustia” el no poder compaginar ambas actividades y temía ser expulsado del Máster.
El 5 de Octubre de 2017, 12 días antes de su accidente aéreo, intercambió con un compañero el servicio de alerta que tenía asignado, sin solicitar permiso. Por esta razón se le impuso 3 días de arresto domiciliario.
Según el Juzgado Togado Militar Territorial nº 11, que investiga lo sucedido, el piloto “sufrió un cambio de actitud” tras regresar de su misión en Yibuti. Allí fue comisionado forzoso como traductor de francés para la «Operación Atalanta», entre Julio y Noviembre de 2016. A partir de entonces, según la jueza, su conducta se volvió errática y temeraria.
Sus actitudes ponían en riesgo la seguridad en vuelo e incumplían “voluntaria y conscientemente” procedimientos operativos básicos. El piloto no entendía su misión en Yibuti. Hasta entonces esa misión la desempeñaba un suboficial, según el auto de la jueza.
El Ejército del Aire dificultó su progresión como piloto de combate
La misión en Yibuti frenaba la progresión de su carrera como piloto de combate, descolgándose de sus compañeros y la hacía retroceder. Tras pasar 4 meses en tierra, perdió las calificaciones de vuelo que tenía y tuvo que recuperarlas. Además, se vio obligado a abandonar los estudios de Ingeniería Aeronáutica que había iniciado 2 meses antes de irse a Yibuti.
El piloto “sufrió un cambio de actitud” tras regresar de su misión en Yibuti. Allí fue comisionado forzoso como traductor de francés para la «Operación Atalanta», entre Julio y Noviembre de 2016. A partir de entonces, según la jueza, su conducta se volvió errática y temeraria.
El 5 de Octubre de 2017, 12 días antes de su accidente aéreo, intercambió con un compañero el servicio de alerta que tenía asignado, sin solicitar permiso. Por esta razón se le impuso 3 días de arresto domiciliario. El 10 de Octubre de 2017, anuló el vuelo que tenía programado, alegando que “no se encontraba en condiciones psicofísicas” de realizarlo.
Su comportamiento lo tacha el auto de “errático e insensato”. Era una señal clara de que mantenerlo volando “podía ser un riesgo grave para la seguridad en vuelo, para él mismo y para otros”.
El día de la tragedia, 17 de Octubre de 2017
El 17 de Octubre de 2017 se le designó para una misión de reconocimiento aéreo. Consistía en captar imágenes aéreas de la zona de Chinchilla, en Albacete. El Teniente debía haberse presentado 45 minutos antes del despegue para realizar la inspección prevuelo del F-18 español. Llegó solo 10 minutos antes. Según la investigación, “hecho que lo que le llevó a realizar la inspección con premura”.
El F-18 no alcanzó su velocidad de despegue dado que lo intentó con un solo motor operativo. El motor derecho estaba encendido pero al ralentí. Cuando llegó a los 134 nudos de velocidad (13 nudos menos para despegar) tiró de la palanca para levantar el morro del avión.
De esta manera no se percató de que un mecánico, cuya identidad se desconoce, había olvidado una manecilla en la tobera de entrada de aire del motor derecho del F-18 español. Al encender el motor, el mecánico que lo asistía escuchó un ruido extraño, ruido que también llamó la atención de otros 2 militares en el hangar. El Teniente apagó y encendió el motor varias veces. Sin que el ruido desapareciese, empezó a rodar con el F-18 hacia la pista para despegar.
Se fue a la cabecera de la pista porque, según la investigación, su intención desde el primer momento fue despegar con un solo motor, el izquierdo. De esta forma, el Teniente estaba incumpliendo el manual de vuelo del F-18 que no permite despegar con un solo motor.
La fatídica carrera de despegue
Durante la carrera de despegue, el F-18 español no alcanzó su velocidad de despegue dado que lo intentó con un solo motor operativo (el izquierdo). El motor derecho estaba encendido pero al ralentí. Cuando llegó a 134 nudos de velocidad (13 menos de los necesarios para despegar) tiró de la palanca para levantar el morro del avión.
El F-18 impactó contra el suelo sin que el piloto se eyectara con su asiento en paracaídas. No lo intentó. El Teniente Pérez no intentó saltar, aunque pudo y debió hacerlo.
Fue, en ese momento, cuando metió máximo empuje en el motor derecho, lo que hizo que la herramienta olvidada en ese motor, fuese absorbida por la turbina. La destrozó. La rueda delantera del F-18 español volvió a tocar pista pero el aparato logró finalmente elevarse mientras el motor derecho se paraba. El Teniente no fue consciente de lo que ocurría y comunicó por radio: “Parece que tengo un problema”.
El impacto contra el suelo
El Teniente hizo lo contrario de lo que necesitaba ya que pensaba que ambos motores funcionaban. Encabritó su avión, elevando cada vez más el morro y cuando estaba a 107 metros del suelo, el aparato perdió sustentación (entró en pérdida). “Se está cayendo el avión”, comunicó a la Torre por radio.
La rueda delantera del F-18 volvió a tocar la pista pero el aparato logró finalmente elevarse mientras el motor derecho se paraba. El Teniente no no fue consciente de lo que ocurría y comunicó por radio: “Parece que tengo un problema”.
A las 11:02:11 horas, 42 segundos después de despegar, el F-18 español impactó contra el suelo sin que el piloto se eyectara con su asiento en paracaídas. No lo intentó. El Teniente Pérez no intentó saltar, aunque pudo y debió hacerlo. El manual del F-18 señala que, si se pierde el control del avión por debajo de 7.000 pies (2.133 metros), lo indicado es eyectarse. Cuando entró en pérdida de sustentación estaba a 312 pies (95 metros). Altura escasa pero suficiente para que el paracaídas pueda desplegarse de forma segura.
El cazabombardero quedó fuera de control y se estrelló dentro del recinto de la base. “Voy a virar a la derecha porque se está cayendo el avión”, fueron sus últimas palabras.
Conducta temeraria
Eligió el peor día para realizar el “experimento” de intentar despegar con un solo motor . “Por motivos de otra negligencia”, una herramienta de un mecánico, olvidada en la tobera de la turbina derecha, acabaría destrozándola.
La conducta temeraria del Teniente era conocida por toda la cadena de mando, según el responsable de otro escuadrón, que advirtió a su jefe directo. Este Comandante no se preocupó, como era su obligación, de comprobar si el Teniente estaba en condiciones psicológicas de volar. De haberlo hecho, según el auto, lo habría retirado temporalmente de las misiones de vuelo.
Se fue a la cabecera de la pista porque, según la investigación, su intención desde el primer momento fue despegar con un solo motor, el izquierdo. De esta forma, el Teniente estaba incumpliendo el manual de vuelo del F-18 que no permite despegar con un solo motor.
Al no haber velado por la seguridad de sus subordinados, incurrió, según el auto, en un presunto delito de imprudencia con resultado de muerte.
El expediente del Teniente Pérez, desapareció misteriosamente
En esta investigación, hubo una sospechosa desaparición. Fue la desaparición de un expediente confidencial. La jueza del caso investiga el presunto “extravío de documentación oficial clasificada” como confidencial, por si hubiese delito. Hablamos del expediente disciplinario del Teniente fallecido. Cuando la jueza lo pidió por primera vez, el Coronel de la Unidad le dijo que no había ningún expediente.
La jueza insistió. Tras su insistencia, el mando del Ejército del Aire le envió una copia cercenada y que había sufrido una “burda manipulación”, según el auto. Volvió a reclamar el expediente íntegro y original y se le respondió que no se conservaba ninguna otra documentación.
Era el nº 1 de su promoción. El Teniente fallecido se graduó en la Academia General del Aire en 2014 y fue destinado al Ala 12, con base en Torrejón, Madrid. Se le destinó a volar cazabombarderos F-18. Demostró un “comportamiento personal y profesional excelente”.
El padre del Teniente fallecido había entregado en el juzgado las alegaciones que su hijo presentó en el procedimiento sancionador y que iban acompañadas del email que remitió a la subdirectora del Máster que acababa de iniciar. El piloto se mostraba “agobiado” ante la imposibilidad de compaginar sus deberes militares con la asistencia a clase. La desaparición del expediente impide saber si sus jefes conocieron el estado de ánimo del Teniente.
La investigación sobre la herramienta olvidada en el motor derecho
Al arrancar los motores del F-18 español, uno de ellos hacía un ruido anómalo que desaparecía al subir revoluciones. Lo comentamos antes; hubo testigos de ello en el hangar. Días después de la tragedia se analizaron los restos del aparato y los álabes (aspas curvas del interior de la turbina) del rotor del motor derecho.
Estaban completamente destrozados y no por el impacto contra el suelo. Dentro del compresor de la turbina derecha, se halló rota, en 2 partes, la llave con cabezal intercambiable. Una herramienta olvidada, trágicamente, de algún mecánico (o piloto).
Aquella herramienta olvidada la usan tanto pilotos como mecánicos. En el motor derecho se hallaron también trozos de cordón verde como el que utilizan los pilotos para sujetar la herramienta al traje anti-G (anti gravedad), que amortigua el efecto de la aceleración.
Se entrevistó a todos los miembros de mantenimiento del F-18 español desde el vuelo anterior. Les preguntaron qué trabajos habían hecho, herramientas habían usado, si echaban alguna en falta. Se les interrogó sobre si sabían de algún compañero que hubiera extraviado alguna herramienta y les garantizaron anonimato para animarles a confesar.
No se aclaró nada, a pesar de que el 15 de Octubre de 2017, 48h antes del accidente, el mismo F-18 español abortó una misión por fallo en el motor derecho. Aquella herramienta olvidada la usan pilotos y mecánicos. En el motor derecho se hallaron también trozos de cordón verde como el que utilizan los pilotos para sujetar la herramienta a sus trajes anti-G (anti gravedad).
La Comisión de Investigación no logró dar con el responsable. Si supieron que esa unidad de F-18 no tenía ningún sistema para controlar las herramientas que usaban y se les recomendó instaurar el sistema.
Un WhatsApp incriminatorio el mismo día del accidente
El mismo 17 de Octubre de 2017, día del accidente, circula por WhatsApp un mensaje, supuestamente escrito por un mecánico perteneciente al Ala 12. Este misterioso mensaje incriminaba al Coronel Jefe del Ala 12 por lo sucedido. Contaba una historia muy poco creíble pero tuvo máxima difusión en redes sociales.
La historia mantenía que el piloto fue programado para volar el día anterior pero que el F-18 español asignado estaba en malas condiciones para el vuelo y el Teniente lo rechazó. Como consecuencia, el Coronel reprendió y arrestó al piloto. Al día siguiente, el del accidente, el Teniente se llevó un avión en malas condiciones por miedo al Coronel. El resultado posterior ya es conocido.
El mismo 17 de Octubre de 2017 comienza a circular por WhatsApp un mensaje, supuestamente escrito por un mecánico perteneciente al Ala 12 que incriminaba al Coronel Jefe del Ala 12 por lo sucedido.
Esta versión no se sostiene mucho. Si el avión asignado falla, hay aviones de reserva disponibles para realizar la misión asignada. La trama desemboca en que 2 Subtenientes del Ala 12, destinados en la unidad durante más de 30 años, habían hecho de la misma su cortijo.
Parece ser que estaban enfadados con su Coronel por las medidas de reorganización que estaba adoptando en la Unidad. Como venganza, idearon acudir con este bulo de WhatsApp a la Asociación Unificada de Militares Españoles (AUME), cuyo presidente, Jorge Bravo, les puso en contacto con el Ex-Teniente Segura.
El Ex Teniente Segura, un militar expulsado en 2014 del Ejército
Este exmilitar, de larga trayectoria de abusos y maltrato, fue expulsado del Ejército por comportamiento indigno en 2014. Se hizo eco de la historia de los 2 Subtenientes y puso a éstos en contacto con medios de izquierdas (Periódico Público y Cuatro TV). Publicaron la falsa noticia el 25 de Enero de 2018.
También publicó en la revista «El Jueves» su propia valoración personal acusando al Coronel de asesinato. La investigación del accidente realizada por la CITAAM confirma la falsedad de la historia inventada por Segura. El piloto no fue programado para volar el día 16 de Octubre, día del accidente.
Dicen sus conocidos, compañeros y amigos que el Teniente Fernando Pérez era el nº 1 en todo. Y recuerdan que fue incluso, el nº 1 para irse… Descansa en Paz, Teniente.
Su último vuelo previsto fue el 10 de Octubre de 2017 pero no llegó a tener avión asignado. Ni siquiera acudió al trabajo al encontrarse indispuesto. Su último vuelo lo había realizado el 4 de Octubre en la base aérea de Zaragoza.
Como podéis observar, además de los resultados de las investigaciones de este accidente aéreo militar, el caso sigue rodeado de incógnitas y misterios. Trataremos de seguir atentos a futuras novedades en este asunto. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos…
FUENTES: elpais.com, lacosaestamuynegra.es, CITAAM, defensa.com
Pobre chico, tenia todas las papeletas para tener ese desgraciado accidente. Con todos argumentos de las investigaciones parece un expendiente X y creo que lo será siempre. Muchas gracias Iván, un buen artículo. Graciasssss.
Entre todos lo mataron pero él solo se murió. Gracias por tu comentario José Antonio. Fuerte abrazo!!
indiciplina de vuelo…o eres piloto o estudias comercio exterior.
O eres piloto o estudias comercio exterior. Pero luego a los pilotos militares los jubilamos rápido de su carrera aeronáutica y no dejamos que tengan otro tipo de formación para encarar otro tipo de futuro profesional, ¿verdad? O también montamos una aerolínea comercial como la segunda (digamos por nombre) que tenemos en España y valoramos más a los pilotos que traen carreras como biología o administración de empresas que a los pilotos que tienen más experiencia de vuelo real. Pero a estos últimos, como no tienen carrera universitaria, no les regalamos un bono de 700h o 1000h de vuelo para que su perfil quede por encima de los que sí tienen más horas de vuelo reales. ¿Verdad? ¿Se puede hacer un comentario con más demagogia, estimado Óscar? Yo pienso que no.
Si un avión tiene un fallo se abre parte de mantenimiento y se ingresa en el Escalón correspondiente. ¿Porqué no lo hicieron y siguió volando, aún sabiendo del fallo? Además, antes de entrar a lista se suele hacer una comprobación de motores acelerandolos, para saber si están dentro de sus parámetros y demás… No sé, hay muchas incógnitas en este asunto.
Muchísimas gracias por tu comentario y por la información que ofreces, Suso. Tus datos sirven de mucho para entender mucho mejor lo que sucedió y lo que no en aquel hangar el 17 de Octubre de 2017. Un abrazo.