El ser humano es COMPLETAMENTE INCAPAZ de mantener un pulso estable y una respiración tranquila cuando decide suicidarse. Poseemos ciertos mecanismos corporales automáticos entre los que se encuentra uno importante, el INSTINTO DE CONSERVACIÓN, innato en el ser humano. No lo digo yo, lo dicen el 100% de expertos mundiales en antropología, pedagogía, psiquiatría, psicología, criminología y sociología. El copiloto Andreas Lubitz se suicidó, según la versión oficial, con total tranquilidad. Mentira. Ni Lubitz ni su Comandante tenían el control del avión…
Bienvenidos de nuevo a bordo de otro vuelo rumbo al más puro misterio, amigos y amantes de los «Misterios Aéreos». Tras el éxito en el nº de lectores del artículo que realicé hace muchos meses para Informe Insólito sobre el amargo caso, (posible sabotaje) del vuelo 4U9525 de Germanwings, he decidido analizar otros aspectos. Vamos a bucear más profundamente en los sistemas del Airbus 320 y de su manejo en cuanto al pilotaje.
Cierre y cambio de nombre de la compañía Germanwings
Tras la catástrofe del vuelo 4U9525, vino el cierre de la compañía filial de bajo coste de Lufthansa, “Germanwings”, triste protagonista de este caso. Parece ser que Lufthansa decidió echar el cerrojo a esta empresa tras el accidente. Mi pregunta es: ¿Por qué razón? ¿Acaso hubo un descenso brutal de pasajeros tras la catástrofe? No lo parece, ni ha sido noticia destacable este hecho.
¿No era el motivo del accidente el claro comportamiento “paranóico suicida” del primer oficial Andreas Lubitz y su obsesión de suicidarse con 150 inocentes a su espalda?. Algo que han prometido que no dejarían que volviese a pasar, un hecho aislado que según la versión oficial, los psicólogos de medio mundo sabían y ninguno hizo nada para evitar que Lubitz se estrellara intencionalmente.
Ahora también sabemos que los psicólogos de la FAA (Administración Aeronáutica Norteamericana) detectaron el posible “desliz mental” de Lubitz. ¿Tampoco hicieron nada para evitar este episodio tan trágico? ¿Por qué cerrar entonces la empresa si ya está todo aclarado y es un episodio aislado?
En fin, lo que nos queda claro, es que Lufthansa cerró Germanwings y siguió operando sus vuelos de bajo coste con su otra filial germana llamada “Eurowings”.
Parece ser que Lufthansa decidió echar el cerrojo a esta empresa tras el accidente. Mi pregunta es: ¿Por qué razón? ¿Acaso hubo un descenso brutal de pasajeros tras la catástrofe? No lo parece, ni ha sido noticia destacable este hecho.
El Airbus A-320 y su sistema de pilotaje
El Airbus A-320, modelo que protagonizó la tragedia, fue el primer avión comercial que integró el sistema de vuelo y de pilotaje electrónico conocido como “Fly by wire”. Para que todos nos entendamos se trata de un tipo de vuelo mediante señales electrónicas a través de un cable que conecta las superficies de mando del avión (alerones, timón, flaps, etc…).
Este sistema supuso una revolución en la aviación comercial mundial moderna. Pero el pasado día 24 de Marzo de 2015, día de la tragedia, nos hemos dado cuenta que aeronáuticamente todavía nos queda mucho por aprender en el mundo de la aviación.
El sistema en sí, reemplaza los controles de vuelo convencionales de toda la vida dentro de la cabina de mando. Antes eran mecánicos o hidráulicos y ahora se sustituyen por un sistema de señales electrónicas. Los pilotos continúan teniendo los mandos de vuelo físicamente en cabina pero los movimientos que realizan son convertidos al instante en señales electrónicas digitales. Éstas se transmiten por cables a las superficies de control (de ahí el término “Fly by wire”) a través de un ordenador de a bordo que controla el propio vuelo del avión.
Esquema del sistema Fly By Wire que integra un Airbus A-320 como el del vuelo de Germanwings.
El ordenador del Fly By Wire es el que «decide»
Aquí entra en juego un ordenador que en cierto modo, “decide” por encima de la voluntad de los pilotos. Tiene la potestad de corregir o no permitir valores de patrón en vuelo que pondrían en riesgo la aeronave. Por ejemplo, si los pilotos realizan maniobras con el avión dentro de los límites establecidos, el ordenador “permite” literalmente la realización de dichos movimientos en vuelos.
Si el ordenador entiende que las maniobras están fuera del rango de seguridad de los límites de vuelo, prevalece la decisión del ordenador de proteger y no traspasar esos límites con esas maniobras en vuelo. Directamente no permite hacerlas. Existen procedimientos para “desconectar” esas protecciones del piloto automático del avión pero en algunos sistemas, se requiere que se haga en tierra y antes del despegue.
Debido a este tipo de avances en la aviación comercial, los vuelos en la actualidad son mucho más seguros que nunca. Las estadísticas demuestran que han descendido los accidentes de aviación en sus etapas críticas, las cuales son el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo crecen alarmantemente los incidentes y accidentes en pleno vuelo o crucero, fase la cual comprende la etapa más segura del vuelo de una aeronave.
Si el ordenador entiende que las maniobras están fuera del rango de seguridad de los límites de vuelo, prevalece la decisión del ordenador de proteger y no traspasar esos límites con esas maniobras en vuelo.
Al estilo de HAL, como en «2001: Odisea Del Espacio»
El sistema de vuelo por cable e impulsos eléctricos “Fly by wire” lo podríamos comparar con la supercomputadora «HAL», protagonista artificial de la famosa película «2001: Odisea en el Espacio». De repente HAL, toma el control de la nave espacial sin dar opción alguna a los astronautas. Un caso similar ocurrió a bordo de otro vuelo de Lufthansa (Airbus A321-200, matrícula D-AIDP). Su código de vuelo era LH-1829, ruta Bilbao – Munich y 109 pasajeros a bordo. El pasado 5 de Noviembre de 2014 despegaba de Bilbao, dirigiéndose a Alemania, al igual que el vuelo 4U9525 de Germanwings.
El incidente fue calificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) como muy grave. Obligó a Lufthansa a emitir un boletín de seguridad para que las tripulaciones pudieran actuar en consecuencia en un futuro si se presentaba el incidente de nuevo. El sistema de vuelo del A320 tomó el control del avión y activó un descenso que le hizo perder muy rápidamente altitud (similar al Germanwings 4U9525).
Los pilotos fueron capaces de reaccionar a tiempo, desconectaron los sistemas del piloto automático y lograron tomar el control manual del A320. Detuvieron el descenso del avión. El incidente fue causado con total posibilidad por la congelación de las sondas que miden la velocidad en el exterior del avión. Este es el informe que describe a la perfección lo sucedido.
Las estadísticas demuestran que han descendido los accidentes de aviación en sus etapas críticas, las cuales son el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo crecen alarmantemente los incidentes y accidentes en pleno vuelo o crucero, fase la cual comprende la etapa más segura del vuelo de una aeronave.
Control remoto del sistema «Fly By Wire»
Con este ejemplo, que luego avalaré con dos noticias publicadas recientemente en prensa, no parece que sea muy difícil controlar un avión comercial de manera remota. Y es que el sistema de vuelo “Fly by wire” ha facilitado muchísimo esta posibilidad. Es muy fácil interferir un sistema electrónico remotamente, sobre todo si se domina esa tecnología, cosa que ya se hace militarmente. Ordenadores, Smartphones, televisiones, baterías o calentadores de agua, placas solares e incluso coches, pueden ser manipulados a distancia.
La tecnología de un Airbus tiene un punto débil. Está llena de “puertas al exterior” si hablamos de manera informática. Como diría un hacker, tiene cientos de maneras para entrar a sus sistemas desde el exterior. Desde este incidente y el del vuelo de Germanwings, han aparecido en prensa dos noticias que, cuanto menos, son altamente llamativas. Tratan de lo que significa tener o no el control de la aeronave por parte de los pilotos.
Primera noticia en prensa sobre el hackeo del «Fly By Wire»
Un experto en seguridad informática aseguró en el Congreso de Piratería Informática “Black Hat” (Las Vegas, EEUU), que puede acceder a los equipos de comunicación satelital de los aviones a través de su conexión inalámbrica a internet. También podría hacerlo a través de los sistemas de entretenimiento de a bordo de la aeronave.
No parece que sea muy difícil controlar un avión comercial de manera remota. Y es que el sistema de vuelo “Fly by wire” ha facilitado muchísimo esta posibilidad.
Segunda noticia en prensa sobre el hackeo del «Fly By Wire»
Un experto en seguridad, además de antiguo piloto, Hugo Teso, demostró recientemente en una Conferencia en Ámsterdam, que era muy posible hackear un avión por completo y tomar control de sus sistemas de vuelo de forma totalmente remota. Podía hacerse tan sólo con un programa especial y un móvil con sistema Android.
Al final, es lógico y deducible lo siguiente. Se puede pensar que tanto el vuelo de Lufthansa como el de Germanwings (ambos Airbus), de igual compañía (Lufthansa/Germanwings), de igual origen (España) e igual destino (Alemania) pudieron haber sufrido de alguna manera la intervención de sus sistemas electrónicos de vuelo. Pudieron ser hackeados directamente.
En el primer caso, los pasajeros del Lufthansa lograron salvar sus vidas gracias a la pericia y rapidez en la actuación de los pilotos. Suerte contraria fue la que sufrieron los pasajeros del vuelo de Germanwings. Su descenso no fue detenido de ninguna forma por los pilotos (o piloto) que había en cabina.
¿Por qué no reaccionó la tripulación ante la emergencia?
¿No pudo (o pudieron) o no quiso (o no quisieron) reaccionar?. ¿Te imaginas unos pilotos que ante una emergencia no quieran actuar para salvar la aeronave?. No cabe en ninguna cabeza humana. Es lo que nos intentan vender en el análisis del accidente que hicimos sobre el vuelo AH5017 de Swiftair que operaba para Air Algérie y que se estrelló en Mali, África.
Ahora también sabemos que los psicólogos de la FAA (Administración Aeronáutica Norteamericana) detectaron el posible “desliz mental” de Lubitz. ¿Tampoco hicieron nada para evitar este episodio tan trágico?
Un vuelo, el 4U9525 de Germanwings, quien sabe si quizá también hackeado. Si tomamos por buena esta teoría, bien pudiera ser y es muy razonable pensarlo así, que el incidente del Lufthansa despegando de Bilbao fue un ensayo del “sabotaje“ del 24 de Marzo de 2015. Ensayo que terminó con el fatídico desenlace cerca de la población de Barcelonette en los Alpes Franceses.
Los expertos hablan sobre la teoría del suicidio
Dejando aspectos tecnológicos del asunto, me vienen a la cabeza las palabras que no dejo de escuchar a los expertos sobre Andreas Lubitz. “Instinto de Conservación”. Esas tres palabras tienen mucho fondo en este asunto.
Hablamos de una persona que sabe que va a morir (aunque sea bajo su voluntad y por su decisión incomprensible). Que ve que su avión se aproxima rápidamente hacia unas rocas casi indestructibles como son las paredes de los Alpes. Por mucho que quiera mantenerse sereno, es COMPLETAMENTE INCAPAZ de mantener un pulso estable y una respiración tranquila.
Y repito, COMPLETAMENTE INCAPAZ. Nosotros llevamos en nuestro interior ciertos mecanismos corporales automáticos entre los que se encuentra uno muy importante, el INSTINTO DE CONSERVACIÓN. Instinto innato en el ser humano. No puede una persona manejarlo ni controlarlo, ni sus síntomas tampoco.
Como especie, estamos “diseñados” para logar la supervivencia ante la adversidad. Es un instinto animal primario que sirve para vivir, para luchar contra la muerte y para sobrevivir bajo circunstancias adversas. Nadie tendría una “respiración tranquila” cuando está a punto de morir, una de las patrañas más grandes inventadas dentro de la versión oficial que nos han vendido.
Un vuelo, el 4U9525 de Germanwings, quien sabe si quizá también hackeado. Si tomamos por buena esta teoría, bien pudiera ser y es muy razonable pensarlo así, que el incidente del Lufthansa despegando de Bilbao fue un ensayo del “sabotaje“ del 24 de Marzo de 2015.
Los expertos siguen investigando
Con esta información de carácter humano y esta descripción de la tecnología usada actualmente en la filosofía de vuelo de Airbus, concluyo esta semana. Os dejo mis impresiones sobre el trágico suceso de Germanwings. A los profesionales del sector nos queda por aprender mucho de estos hechos. Nos queda, a partir de ahora, confiar solamente en las pruebas que dispongan delante de nosotros, no las que nos vendan. Necesitamos las pruebas reales sin ningún tipo de manipulación.
Debemos de confiar en nuestra profesionalidad y los pasajeros deben de seguir confiando en los aviadores que hoy en día surcan los cielos uniendo familias, lugares y emociones. Pero debemos de seguir alerta. No somos marionetas de nadie que puedan usarse en atentados con diferentes objetivos.
Sencillamente, no volamos para dar servicio a las conspiraciones y a las injusticias. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos…
Una duda:en el caso Germanwings, la grabacion de la ‘respiracion tranquila’ (con la mascarilla de oxigeno) es fiable? Porque si lo es, ya no sé que pensar. En circunsyancias normales (sin alcohol, drogas o medicacion) el instinto de conservacion -y la respiracion agitada consecuente del piloto o pilotos- habria sido evidente y deberia haberse registrado, tanto si el avion tenia un problema técnico (razon de la mascarilla), como si habia sido hackeado; en ambos casos el aparato estaria fuera de control y los pilotos en situacion de intenso stress, luchando por la vida, propia y del pasaje.
Pasando a otra consideracion, gracias, por tanto detalle tan bien explicado. Tus lectores terminaremos sabiendo muchas cosas del mundo de la aviacion. Tus alumnos tienen mucha suerte!
No hay ninguna grabación real publicada que pertenezca a este siniestro. Con lo cual es imposible hablar de falsedades o verdades si no nos dejan escuchar los audios reales. No las transcripciones de lo que quieran los investigadores que leamos y creamos sino las grabaciones de los audios reales….
Sabra Dios, si muchos de los accidentes inexplicables son saboteados. Muy buen Artículo.
Mi querido Jose Antonio, estoy seguro de que en algunos casos la verdad no nos la cuentan porque habría muchos acusados que sentar en un banquillo. Principalmente, directos de aerolíneas, fabricantes de aviones, políticos y responsables de las administraciones de aviación civil de muchos países. Muchas gracias por leer el artículo!!!
Porque no se han dejado a disposición del juez instructor la totalidad de las cintas del CVR y Del FDR aunque solo sea para que los abogados escuchen su contenido sin que pueda ser una prueba evaluable penalmente. Al menos asi sabríamos con certeza que fue lo que realmente sucedio y no lo que nos dice la Investigscion de accidentes francesa primera interesada en que el consorcio Airbus no caiga en el mercado asiático
Estoy totalmente de acuerdo en lo que comentas, Ignacio. De hecho, todos conocemos sobradamente que hasta muchas grabaciones de CVR de otros accidentes terminan siendo públicas y cualquiera tiene acceso a esos informes en la red y a esos audios. No obstante, ni nos van a enseñar las grabaciones reales ni vamos a poder escucharlas nunca. Por la sencilla razón de que nos contaron una gran mentira y encontraron en Lubitz al culpable perfecto. debemos de recordar que, mientras se daba la primera rueda de prensa oficial con el suicidio como explicación oficial, todavía no había sido hallada la segunda caja negra de datos, el FDR. Gracias por tus impresiones y opiniones, Ignacio.
He pensado justo lo mismo que tu.
Gracias por tus impresiones, Nazareth!!!
Hola, wsta muy bien tu articulo hasta que hablas de sabotage desde el exterior, como un hackeo. Para mi eso es practicamente descartable, y te explico el porque. Efectivamente el Lufthansa de bilbao tuvo un problema parecido, el avion recibia una señal de picht y velocidad erronea de sus ADR, con lo que empezaba un descenso sin que el piloto pudiese desconectar AP ni tirar del sidestisck para comtrarestar ese pitch down authority. La unica manera era desconectando dos de los tres ADR, pasar a ley alternativa (lo que viene a ser, desconectar las proteciones) y volver a tomar el control. Los de bilbao salvaron el pellejo por su gran conocimiento del avion, los de germanwings creo que no tuvieron tanta suerte. Que te pase esto en el aire puede ser muy desconcertante, mas aún cuando nunca antes habia pasado un fallo parecido, no tienes ningun procediemiento que te advierta de esta posible situacion, por lo que tenpilla por sorpresa.
Lo que es desconcertante, es que despues del accidente de germanwings, AIRBUS, emitiera un OEB (un boletin para todos sus aviones) llamado Abnormal Alpha Prot, donde exponia este caso del que hablamos (el sucedido en bilbao con certeza) y te obligaba a saberte de memoria un procedimiento para recuperar el avion en caso de picht down no controlado.
Que casualidad que lo emitieran justo despues del accidente de Germanwings, no? Estoy seguro que si este OEB hubiese salido justo despues del incidente del lufthansa, los pilotos del germanwings hubiesen podido actuar ante esa situacion nueva de que el avion pusiera morro abajo sin dejarte contrarestar esa actitud.
Desde mi punto de vista. Es mas facil darle la culpa al piloto (en este caso el copiloto) muerto, con antecedentes de visitas a los psicologos que reconocer que los AIRBUS (el avion del orgullo frances) tenian un fallo tan grave que podian provocar un accidente si no se sabia el procedimiento del Abnormal Alpha Prot.
Imaginate parar toda la flota de airbus durante unos dias para cambiarle los Pitot que dan este problema. Seria un caos mundial, costaria tantos millones de euros que Airbus quizas no podria ni asumirlo.
Un saludo
Muchísimas gracias por tus impresiones y por tu opinión, Álvaro. Sin quitarte razón en lo que dices de las sondas y del procedimiento a realizar cuando existe esa situación, os recuerdo que tanto Airbus como Boieng han admitido públicamente que existe la manera, y está probada, de poder hackear sus aviones desde el exterior. No lo digo yo, lo dice el propio fabricante. Un saludo.
Entonces el tema queda que deberemos ir viendo cómo caen?
Y seguir rezando para que no nos toque?
Gracias por todos los detalles
Esperemos que algún día asuman sus propios errores (Airbus) como ha hecho ahora Boeing, a pesar de perder cientos de miles de millones de dólares dejando en tierra los MAX y que corrijan las deficiencias de sus sistemas que son varias.
Claro! Por eso no me parecía fiable. Totalmente de acuerdo con el artículo y tu aclaración. Es doloroso que con estas actuaciones tenga que sufrir la memoria de quien ya no se puede defender.
No fue este caso la primera vez que un piloto se suicida llevándose a todo un avión con él. En África y Corea ya había pasado pero no se prestó mucha atención por ser países lejanos al mundo europeo. El caso coreano el piloto había perdido fortunas en apuestas y el africano fue por depresión extrema. En ambos casos la respiración fue tranquila y no hablaron o emitieron sonido alguno hasta el destino final. Si se escuchaba los intentos de la tripulación por abrir la puerta de la cabina
Gracias por tus opiniones y por lo datos, Enrique. Fuerte abrazo.
Recuerdo un vuelo, creo que por Grecia que se estrello porque todos se desmayaron incluidos los pilotos debido a la falla de oxigeno en cabina y en esos casos me imagino que la respiracion sera tranquila pues todo en el cuerpo esta desconectado (desmayo) y solo los mecanismos automaticos del cuerpo funcionando. No he leido todo lo que se ha escrito ni tampoco los analisis mas serios, si obviamente, lo del piloto y su visita a los sicologos. Sin embargo parece que el avion llevaba dos pilotos y 4 ayudantes de cabina. Como no recuerdo bien todos los hechos, debo imaginar que el piloto estaba fuera de la cabina y solo lubitz en cabina. Ya esta accion en si misma debe conllevar cierta carga de tension, dejar fuera al piloto. Y digo esto porque se le echa la culpa al copiloto, es decir que el piloto no debia de estar a los mandos o cerca de ellos, pues sino hubiese tenido que haber una reaccion o tener ambos los mismos objetivos. Ya en este punto, si el copiloto o los pilotos, no tienen control del avion, es de esperarse acciones sobre el stick,instrumentos etc.. para corregir lo que sucede ademas de una comunicacion con la torre de control si su voluntad no es la de estrellar el avion, a menos claro que este desmayado. Pero si las cajas negras registran todo, tambien deben registrar las maniobras hechas para estrellar el avion. Y aqui viene la pregunta, ¿se puede distinguir entre la actuacion generada por el stick o la actuacion generada por un hackeo? es decir el movimiento del stick causa una serie de impulsos electricos que se recogen en algun dispositivo que los traduce en movimientos mecanicos, una vez revisados y aprobados por la computadora(s) de vuelo, de alerones etc.., lo cual es muy diferente a cuando se genera desde un programa, pues el mismo no conlleva las señales electricas del movimiento del stick, sino que el input que ocasiona la accion proviene de un programa. Ahora bien el pulso normal respirar tranquilo y conscienste definitivamente es un hecho perturbador y que le hace a uno pensar en los que mintiendo pasan la prueba del poligrafo pues son capaces de controlar las respuestas de su cuerpo. Pero claro aqui entramos en un terreno muy especulativo y el piloto bien pudo tomar algo etc… Pero si suponemos que el piloto no queria lo que estaba por suceder, entonces debieron haber una serie de reacciones en contra, incluida una intervencion del comandante de la aeronave, que de alguna forma debieron quedar recogidas en la caja negra y en sus comunicaciones con la torre de control. Y Esto nos lleva a pensar que las comunicaciones con la torre debian estar anuladas, pues tambien es dificil que alguien muera callado junto a 149 personas sin decir nada si esa no es su voluntad (caso que parece el de malasia). Es obvio que la compañias fabricantes se preocupan mucho de su imagen cara al publico y que las palabras del informes sean lo mas neutras o exculpantes posibles, pero si el piloto no se suicido, el avion no fallo y la caja negra no registro nada anormal, ¿donde nos deja eso?, tampoco y dado que los sistemas electronicos son en principio vulnerables a actividad electromagnetica fuerte (PEM, actividad solar inusual etc..), nadie ha hablado de eso. Creo que falta mucha informacion y analisis para inclinar la balanza de uno u otro lado.
Muchísimas gracias por tu planteamiento y tus impresiones sobre lo sucedido, Joaquin.
Una posible solución es tener el avión con un software propio de instinto de supervivencia (un software a la sombra que sólo actúe en caso de error humano o deliberadamente, también de una avería en el avión grave (a no ser que se parta un ala, que sería imposible solucionar). El avión funcionaría «pensaría como un ave» con su instinto de supervivencia protegiendo en primer lugar al avión y a los pasajeros que van dentro de él (lo importante son los pasajeros). Error humano pej meterse en una supertormenta y ver el avión alrededor la mejor opción. pej El avión se ha cargado erróneamente y desplazado su centro de gravedad. El avión pierde un motor, un alerón y él corrige hasta donde puede…
Mi despertar a la mentira constante en la que vivimos comenzó el día que este avión se estrelló. Casualmente, me encontraba viendo en mi ordenador Espejo Público (Antena 3) mientras narraban el desastre en tiempo real y curiosamente, conectaban con un fisioterapeuta español que trabajaba en la zona del siniestro y que contaba que tanto él como su compañero de consulta (otro profesional que ahora no recuerdo si era podólogo o qué) se percataron de lo que pasaba al oír pasar los dos ‘cazas’ que escoltaban al avión… Tal cual. Se asomaron porque el ruido de los cazas era atronador y hacía vibrar todo. Después de aquella entrevista jamás volvieron a hablar de cazas ni en ese programa ni en ningún otro. Pero es que simultáneamente, busqué la noticia online en medios de habla inglesa (Daily Mail, The Telegraph, etc.) y en uno de ellos en el que iban publicando actualizaciones casí cada minuto, encontré la misma mención hecha por parte de un agricultor de la zona, otro testigo presencial que contaba que, además de los cazas, vio y escuchó la explosión del avión en vuelo… Tela. Pues bien, al poco de leer esta noticia y tras confirmar por otras fuentes que a los cazas ni se les mencionaba, volví a buscarla y… ¡Sorpresa! El párrafo, la entrada que hablaba de los cazas, eliminada por completo. Ahí fue cuando me di cuanta de que algo olía muy mal. Y cuando ya vi a todas las autoridades políticas europeas llegando al poco tiempo al lugar en plan comitiva de luto… Buff, qué peste a encubrimiento de algo chungo y muy gordo. Así que me empecé a interesar por este ‘accidente’ y fue descubriendo todas las anomalías que rodeaban a su precipitada versión oficial. Yo desde entonces, no me creo nada de lo que veo, leo o escucho en los medios de desinformación masiva. Nada. Y no confío en absoluto en nuestros gobiernos. Cero. Para ellos somos daños colaterales, cartuchos que quemar, hormigas que pisar. Qué asco de mundo, de verdad.
Angélica, muchas gracias por tu opinión y por leer el artículo. Te agradezco mucho que nos haya hecho revivir con tu experiencia cómo fueron de verdad aquellos momentos y de qué manera se manipuló todo. Y según y gracias a tus palabras, a la vista está… un abrazo!