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El ser humano ES COMPLETAMENTE INCAPAZ de mantener un pulso estable y una respiración tranquila cuando por sí mismo decide que se va a suicidar. El ser humano lleva en su interior ciertos mecanismos corporales automáticos entre los que se encuentra uno importante: EL INSTINTO DE CONSERVACIÓN, innato en el ser humano. No lo digo yo, lo dicen el 100% de expertos mundiales en antropología, pedagogía, psiquiatría, psicología, criminología y sociología. El copiloto Lubitz se suicidó, según la versión oficial, con total tranquilidad. Mentira. Ni Lubitz ni su Comandante tenían el control del avión…

Bienvenidos de nuevo a bordo de otro nuevo vuelo rumbo al más puro misterio al que estamos últimamente muy acostumbrados a viajar en nuestros últimos artículos, amigos y amantes de los misterios aéreos. Tras el éxito en cuanto al número de lectores del artículo que realicé hace hace muchos meses para Informe Insólito sobre el amargo caso, y a muchas luces para mí, del “sabotaje” del vuelo 4U9525 de Germanwings, he decidido seguir analizando en mi blog otros aspectos del caso que quizá merezcan un poco más que nos detengamos a estudiarlos perfectamente. Vamos a bucear más profundamente en los sistemas del Airbus 320 y de su manejo en cuanto al pilotaje.

Tras la catástrofe del vuelo 4U9525, vino el cierre de la compañía filial de bajo coste de Lufthansa, “Germanwings”, triste protagonista del caso que nos ocupa. Parece ser que Lufthansa decidió echar el cerrojo a esta empresa tras el accidente. Mi pregunta es: ¿Por qué razón? ¿Acaso ha habido un descenso brutal de pasajeros tras la catástrofe? No lo parece, ni ha sido noticia destacable este hecho. ¿No era el motivo del accidente el claro comportamiento “paranóico-suicida” del primer oficial Andreas Lubitz y su obsesión de suicidarse con 150 inocentes a su espalda? Algo que han prometido que no dejarían que volviese a pasar, un hecho aislado que según la versión oficial, los psicólogos de medio mundo sabían y ninguno hizo nada para evitar que Lubitz se estrellara intencionalmente. Ahora también sabemos que los psicólogos de la FAA (Administración Aeronáutica Norteamericana) detectaron el posible “desliz mental” de Lubitz. ¿Tampoco hicieron nada para evitar este episodio tan trágico? ¿Por qué cerrar la empresa si ya está todo aclarado y es un episodio aislado?

En fin, lo que nos queda claro, es que Lufthansa cerró Germanwings y siguió operando sus vuelos de bajo coste con su otra filial germana llamada “Eurowings”.

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El Airbus A320, el modelo de aeronave que protagonizó la tragedia, fue el primer avión comercial que integró el sistema de vuelo y de pilotaje electrónico conocido como “Fly by wire”. Para que todos nos entendamos se trata de un tipo de vuelo mediante señales electrónicas a través de un cable que termina en las superficies de mando del avión (alerones, timón, flaps, etc…). Este sistema ha supuesto una revolución en la aviación comercial mundial moderna. Pero el pasado día 24 de Marzo de 2015, día de la tragedia, nos hemos dado cuenta que aeronáuticamente todavía nos queda mucho por aprender en el mundo de la aviación. El sistema en sí, reemplaza los controles de vuelo convencionales de toda la vida dentro de la cabina de mando, los cuales antes eran mecánicos o hidráulicos, por un sistema de señales electrónicas. Los pilotos continúan teniendo los mandos de vuelo físicamente en cabina, pero los movimientos que realizan son convertidos al instante en señales electrónicas digitales que se transmiten por cables a las superficies de control (de ahí el término “Fly by wire”) a través de un ordenador de a bordo que controla el propio vuelo del avión.

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Esquema del sistema Fly By Wire que integra un Airbus A-320 como el del vuelo de Germanwings.

Aquí entra en juego un ordenador que en cierto modo, “decide” por encima de la voluntad de los pilotos ya que tiene la potestad de corregir o no permitir valores de patrón en vuelo que pondrían en riesgo la aeronave. Por ejemplo, si los pilotos realizan maniobras con el avión dentro de los límites establecidos, el ordenador “permite” literalmente la realización de dichos movimientos en vuelos. Si el ordenador entiende que las maniobras están fuera del rango de seguridad de los límites de vuelo de la aeronave, prevalece la decisión del ordenador de proteger y no traspasar esos límites con esas maniobras en vuelo y directamente no permite hacerlas. Existen procedimientos para, de alguna manera, “desconectar” esas protecciones del piloto automático del avión pero en algunos sistemas, se requiere que se haga en tierra y antes del despegue. Debido a este tipo de avances en la aviación comercial, los vuelos en la actualidad son mucho más seguros que nunca. Las estadísticas demuestran que han descendido los accidentes de aviación en sus etapas críticas, las cuales son el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo crecen alarmantemente los incidentes/accidentes en pleno vuelo o fase de crucero, fase la cual comprende la etapa más segura del vuelo de una aeronave.

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El sistema de vuelo por cable y por impulsos eléctricos “Fly by wire” lo podríamos comparar a la supercomputadora «HAL», protagonista artificial de la famosa película «2001: Odisea en el Espacio». De repente HAL, toma el control de la nave espacial sin dar opción alguna los pilotos a bordo para su manejo. Un caso similar ocurrió a bordo de otro vuelo de Lufthansa, en un Airbus A321-200, matrícula D-AIDP y código de vuelo LH-1829, en ruta de Bilbao a Munich con 109 pasajeros a bordo cuando el pasado 5 de Noviembre de 2014 despegaba de Bilbao, dirigiéndose a Alemania, al igual que el vuelo 4U9525 de Germanwings. El incidente fue calificado por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y por la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), como muy grave y obligó a la compañía alemana a emitir un boletín de seguridad para que las tripulaciones pudieran actuar en consecuencia en un futuro si se presentaba el incidente de nuevo. El sistema de vuelo del A320 en el incidente de Bilbao, tomó el control del avión y activó un descenso que le hizo perder muy rápidamente altitud (descenso parecido al perfil de vuelo del Germanwings 4U9525). Los pilotos fueron capaces de reaccionar a tiempo, desconectaron los sistemas del piloto automático y lograron tomar el control manual del Airbus A320. Detuvieron el descenso del avión. El incidente fue causado con total posibilidad por la congelación de las sondas que miden la velocidad en el exterior del avión. Este es el informe que describe a la perfección lo sucedido.

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Con este ejemplo, que luego avalaré con 2 noticias publicadas recientemente en prensa, no parece que sea muy difícil controlar un avión comercial de manera remota. Y es que el sistema de vuelo “Fly by wire” ha facilitado muchísimo esta posibilidad. Es muy fácil interferir un sistema electrónico remotamente, sobre todo si se domina esa tecnología, cosa que ya se hace militarmente. Ordenadores, Smartphones, televisiones, otros electrodomésticos como baterías o calentadores de agua, placas solares e incluso coches pueden ser manipulados a distancia. La tecnología de un Airbus tiene un punto débil. Está llena de “puertas al exterior” si hablamos de manera informática o, como diría un hacker, tiene cientos de maneras para entrar a sus sistemas desde el exterior. Desde este incidente y el de Germanwings, han aparecido en prensa 2 noticias que, cuanto menos, son altamente llamativas en cuanto a lo que significa el tener el control de la aeronave por parte de los pilotos. Estas eran las dos noticias:

Primera Noticia: Un experto en seguridad informática aseguró en el Congreso de Piratería Informática “Black Hat”, en Las Vegas (EEUU), que puede acceder a los equipos de comunicación satelital de los aviones a través de su conexión inalámbrica a internet y de los sistemas de entretenimiento de a bordo de la aeronave.

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Segunda Noticia: Un experto en seguridad, además de antiguo piloto, Hugo Teso, demostró recientemente en una Conferencia en Ámsterdam, que era muy posible hackear un avión por completo y tomar control de sus sistemas de vuelo de forma totalmente remota tan sólo con un programa especial y un móvil con sistema Android. Al final, es lógico y deducible pensar que ambos aviones, tanto el Lufthansa que despegó de Bilbao como el vuelo de Germanwings, ambos de igual fabricante (Airbus), de igual compañía (Lufthansa/Germanwings), de igual origen en cuanto a aeropuerto de partida (España) e igual destino (Alemania) pudieron haber sufrido de alguna manera la intervención de sus sistemas electrónicos de vuelo, o por llamarlo de otra manera, pudieron ser hackeados directamente. En el primer caso, los pasajeros del Lufthansa lograron salvar sus vidas gracias a la pericia y rapidez en la actuación de los pilotos pero suerte contraria fue la que sufrieron los pasajeros fallecidos del avión de Germanwings. Su descenso no fue detenido de ninguna forma por los pilotos (o piloto) que había en cabina. ¿No pudo (pudieron) o no quiso (quisieron) reaccionar? ¿Te imaginas unos pilotos que delante de una emergencia en su avión no quieran actuar para salvar la aeronave? No cabe en ninguna cabeza humana. Aunque esa idea es la que nos intentan vender en el análisis del accidente que hicimos la semana pasada sobre el vuelo AH5017 de Swiftair que operaba para Air Algérie y que se estrelló en Mali, África.

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Sistema de mando Fly By Wire en el interior de una cabina de un Airbus A-320

Un vuelo, el de Gernanwings, quien sabe si quizá también hackeado. Si tomamos por buena esta teoría, bien pudiera ser, y es muy razonable pensarlo así, que el incidente del avión de Lufthansa despegando de Bilbao fue un ensayo del “sabotaje“ del 24 de Marzo, que terminó con el fatídico desenlace cerca de la población de Barcelonette en los Alpes Franceses. Saliéndonos un poco del aspecto tecnológico del asunto, me viene de nuevo a la cabeza un grupo de palabras que no dejo de escuchar a los expertos sobre Andreas Lubitz, el copiloto. “Instinto de Conservación”. Esas tres palabras tienen mucho fondo en este asunto. Una persona que sabe que va a morir (aunque sea bajo su voluntad y por su decisión incomprensible), que ve que su avión se aproxima rápidamente hacia unas rocas casi indestructibles como son las paredes de los Alpes, por mucho que quiera mantenerse sereno, ES COMPLETAMENTE INCAPAZ de mantener un pulso estable y una respiración tranquila. Y repito, COMPLETAMENTE INCAPAZ, pues el ser humano lleva en su interior ciertos mecanismos corporales automáticos entre los que se encuentra uno importante: EL INSTINTO DE CONSERVACIÓN, innato en el ser humano. No puede una persona manejarlo ni controlarlo, ni sus síntomas. Como especie estamos “diseñados” para logar la supervivencia ante la adversidad, un instinto animal primario, para vivir, para luchar contra la muerte, para sobrevivir bajo circunstancias adversas. Nadie tendría una “respiración tranquila” cuando está a punto de morir, una de las patrañas más grandes inventadas dentro de la versión oficial que nos han vendido.

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Con esta información de carácter humano y esta descripción de la tecnología usada actualmente en la filosofía de vuelo de Airbus, concluyo esta semana mis impresiones sobre el trágico suceso de Germanwings. A los profesionales del sector nos queda por aprender mucho de estos hechos, nos queda a partir de ahora confiar solamente en las pruebas que dispongan delante de nosotros, no las que nos vendan sino las pruebas reales sin estar sometidas a ningún tipo de manipulación. Debemos de confiar en nuestra profesionalidad y los pasajeros deben de seguir confiando en los aviadores que hoy en día surcan los cielos uniendo familias, lugares y emociones. Pero debemos de seguir alerta. No somos marionetas de nadie que puedan usarse en atentados con diferentes objetivos. Sencillamente, no volamos para dar servicio a las conspiraciones y a las injusticias. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos de los misterios aéreos…

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