El Douglas DC-3 de Kurfiss Aviation desaparecido en España en 1980

El Douglas DC-3 de Kurfiss Aviation desaparecido en España en 1980. La sombra de la CIA planea de nuevo sobre este caso. 43 años después de la desaparición de esta aeronave, muchas preguntas siguen sin respuesta. Ahora, el hijo del piloto desaparecido, vuelve a pedirle explicaciones y pruebas a la CIA. Os lo cuento hoy en mi artículo.

Bienvenidos una vez más a bordo, amigos de los «Misterios Aéreos». Hoy de nuevo regresamos a los cielos españoles. Os invito a viajar a 1980, año en que nació un servidor, para escudriñar un enigma vivo desde hace 43 años.

 

Kurfiss Aviation, Günter Kurfiss y su objetivo

 

Conozcamos antes a Günter Kurfiss, fundador de Kurfiss Aviation. Este alemán se dedicó durante muchos años a buscar y adquirir aeronaves antiguas a lo largo del mundo entero. El objetivo era adquirir esas viejas aeronaves para los museos que poseía en Alemania. Otras fuentes apuntan a que compraba esas aeronaves para otras operaciones «menos usuales». 

 

 

Por poner un ejemplo, en Kampala (capital de Uganda), encontró un viejo Douglas DC-3 que deseaba llevárselo a Alemania. Un militar ugandés (un General), llevó la operación de la venta de la aeronave. El General ugandés puso el precio inicial de venta del DC-3 en 75.000$ dólares. Cifra que, a Günter Kurfiss, le pareció exagerada y elevadísima. El empresario alemán supo que sería una negociación lenta y que necesitaba tiempo.

Tras 3 días de negociaciones, el acuerdo para cerrar la compra del DC-3 estaba cerca. El militar ugandés pidió finalmente 18.000$ dólares y 5 cajas de un buen whiskey. Pero el General, que estaba alojado con su familia en un hotel en Kampala, puso una última condición a la venta del avión. Günter Kurfiss debía de pagar también el gasto que suponía el alojamiento del General ugandés y de su familia en el hotel. 

El Señor Kurfiss no le dio mayor importancia al «gasto extra» pues dedujo que no costaría mucho el alojamiento. La trampa estaba en que el General ugandés se alojó en el hotel con sus 3 mujeres y sus 28 hijos. Esa fue la sorpresa desagradable y costosa de la operación de compra venta del DC-3.

Tras esta «sorpresa» negativa, la peor noticia fue saber que ese DC-3 jamás llegó a a alcanzar Alemania, una vez adquirido por Kurfiss Aviation. La aeronave desapareció en vuelo para siempre, de camino a Alemania sin dejar rastro. Entre 1979 y 1980, más de un DC-3 adquiridos por el empresario alemán se estrellaron o desaparecieron para siempre en vuelo.

 

El DC-3 de Kurfiss Aviation, comprado al Ejército del Aire en España

 

En 1979, Gürten Kurfiss viaja a Madrid, España, para participar en una subasta. Se subastaba un Douglas DC-3 del Ejército del Aire de España, matrícula ECT-025, del año 1944. El avión había sido desarmado por el Ejército del Aire de España y estaba almacenado en un hangar del Aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos. La Fuerza Aérea española hizo una subasta para deshacerse de este tipo de aeronaves y de sus restos. Lo compró Gürten Kurfiss, de nuevo, para llevárselo a los museos alemanes. Pagó unos 5.500 Euros al cambio de hoy.

 

 

El avión necesitaba un gran trabajo de mantenimiento y reconstrucción, que llevaron a cabo los mecánicos de Kurfiss Aviation. El objetivo era que el avión estuviese listo para volar desde Madrid Cuatro Vientos al Aeropuerto de Frankfurt. Aviación Civil de España le dio un Certificado de Aeronavegabilidad provisional para un vuelo ferry, con escala en el Aeropuerto de Perpiñán Rivesaltes, al Sur de Francia y luego vía Estrasburgo.

Para realizar el vuelo, Kurfiss contrató a 2 pilotos. El Comandante del vuelo sería Harold William Whitaker, piloto retirado de la USAF, de 61 años. Como Copiloto del vuelo se contrató a Lawrence Eckmann, también piloto militar de EEUU, de 35 años. Tenían, ambos, excelente reputación en el mundo de la aviación y Whitaker ya había volado antes para Günter Kurfiss trasladando dos aviones DC-3 de Zagreb a Frankfurt.

 

El día elegido para el vuelo ferry fue el 3 de Octubre de 1980

 

El 3 de Octubre de 1980 fue el día elegido para realizar el vuelo ferry con el DC-3 entre Madrid y Frankfurt. El vuelo se haría junto a otras dos aeronaves, un viejo Junkers JU-52 y un Cessna 337 Skymaster. Desde el Cessna 337 se pretendía filmar en vuelo a los otros dos aviones. Antes de la salida, a bordo del Douglas DC-3 se instaló una radio VHF para mejorar las comunicaciones entre aviones y con los controladores. La radio nunca llegó a funcionar ni en tierra ni en vuelo. Dato que marcó la historia de este enigmático caso.

 

 

Según los planeado, el Junkers JU-52 y el Cessna 337 despegarían antes. Luego el DC-3, ya que era el más rápido de los 3 aviones y los alcanzaría en vuelo, antes de llegar a Perpiñán. Estaba previsto que, Adela, mujer de uno de los integrantes de la expedición (Wall Davis) volase a bordo del DC-3. Su misión era también tomar imágenes y grabaciones en vuelo del DC-3. A última hora, cambió de idea y lo hizo en el Cessna 337.

Sucedió una anécdota curiosa antes del despegue en Cuatro Vientos, ya que unos ingleses consiguieron robar en la plataforma del aeropuerto algunos de los instrumentos de cabina del DC-3. Pero no llegaron muy lejos porque la Policía Nacional consiguió detenerlos. Los mecánicos de Kurfiss Aviation tuvieron que volver a reparar el destrozo rápidamente pero dejaron el avión listo para el despegue.

 

Un despegue con prisas en Madrid y una cuasi colisión en vuelo 

 

El Douglas DC-3 estaba listo para despegar el 3 de Octubre de 1980. Y así fue, realizando el despegue desde Madrid Cuatro Vientos a las 15:29h pm. El Comandante Whitaker y su Copiloto Eckmann despegaron con el DC-3 de Cuatro Vientos con bastantes prisas.

 

 

Otro dato curioso es que como no tenían comunicación radio, al final despegaron incluso sin autorización de la Torre de Control de Cuatro Vientos. La pista desde donde despegaron tampoco era la adecuada para el DC-3 pues no cumplía los requisitos para el despegue de este tipo de aeronaves. Pero el avión, despegó con éxito.

Hubo un reporte en vuelo de un pequeño avión monomotor, Piper PA-28, a los pocos minutos de despegar el DC-3. Informó por la radio al Centro de Control Aéreo de Madrid que tuvo que realizar una maniobra de evasión para evitar la colisión en vuelo con un DC-3. Sucedió en las proximidades de Villaviciosa de Odón, al Oeste de Madrid. Fue el último reporte en vuelo de alguien que vio en vuelo al DC-3 de Kurfiss Aviation. Nunca volvió a saberse nada ni del avión ni de su tripulación.

 

 

 

Sin ningún tipo de comunicación radio a bordo del DC-3

 

Desde el inicio del vuelo, en ningún momento nadie tuvo contacto radio con el DC-3 de Kurfiss Aviation. Es posible que alcanzasen Cataluña y la zona de Barcelona aunque en condiciones de muy baja visibilidad. Además el ocaso y la noche ya se echaban encima por la hora. Sin embargo, nunca llegaron a alcanzar el Aeropuerto de Perpiñán, al Sur de Francia.

Se desconoce por completo lo sucedido a bordo del Douglas DC-3 de Kurfiss Aviation tras despegar de Cuatro Vientos. En su día, incluso la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil de España) declaró que se desconocía totalmente lo ocurrido. El Comandante Whitaker y su Copiloto no mantuvieron jamás contacto alguno por radio ni con los controladores ni con el Cessna 337 ni con el Junkers JU-52. Habían planeado mantener contacto en vuelo a través de la frecuencia 135.90.

 

 

Sabemos a ciencia cierta que el Cessna 337 y el Junkers JU-52 volaron juntos en formación. De hecho, Wall Davis estuvo filmando en vuelo al Junkers JU-52 desde el Cessna 337. No vieron al DC-3 por ningún lado. Sintonizaron en vuelo la frecuencia 135.90, frecuencia que habían acordado con el Comandante Whitaker, pero el piloto americano jamás respondió.

En la vertical de Lleida, Cataluña, el Cessna 337 y el Junkers JU-52 se pierden en contacto visual mutuamente en vuelo. Al suceder este hecho, tanto el piloto del Cessna 337 como el del Junkers JU-52 deciden contactar con el Control Aéreo de Barcelona y solicitar un aterrizaje de emergencia en Barcelona. Fueron empujados a esta decisión también por las malas condiciones meteorológicas.

 

 

Los controladores aéreos de Barcelona gestionaron el tráfico aéreo para que el Cessna 337 guiase al Junkers JU-52 hacia Barcelona, donde aterrizaron los dos aviones sin mayores problemas. Para colmo, la radio del Junkers JU-52 ya tampoco funcionaba. Podían recibir transmisiones pero no podían emitir comunicaciones.

 

El DC-3 de Kurfiss Aviation no aparece por ninguna parte

 

Al aterrizar en Barcelona el Cessna 337 y el Junkers JU-52, supieron que el DC-3 había despegado de Cuatro Vientos 30 minutos después de ellos. La información llegaba desde el Control Aéreo de Zaragoza. Las tripulaciones de ambos aviones no pensaban todavía en ese momento en que las cosas con el DC-3 estuviesen saliendo tan mal. Tomaron la decisión incluso de cenar en Barcelona a la espera de ver aparecer al DC-3 en cualquier momento.

 

 

Pero llegó la noche, la madrugada y no había noticias del avión desaparecido. Desde su hotel en Barcelona, llamaron a Zaragoza para confirmar si el avión había entrado en espacio aéreo del Control de Zaragoza. Les confirmaron que jamás entró el Douglas DC-3 en aquella zona del espaco aéreo español. Había la posibilidad de que el DC-3 aterrizara en otro aeropuerto. Hicieron las gestiones para averiguarlo pero todas resultaron negativas.

Decidieron entonces alertar a todas las autoridades aeronáuticas. Comenzaba así una operación de búsqueda y rescate del DC-3 desaparecido de Kurfiss Aviation.

 

Comienza la búsqueda del DC-3 desaparecido

 

En un primer momento se barajó una posible desorientación de los pilotos del DC-3. Además no existían muchas ayudas para la navegación en este tipo de vuelos y había muy mala meteorología. Unidos a la falta de visibilidad, todo ello pudo causar un posible accidente aéreo. No aparecieron en ningún momento restos del avión o restos de su tripulación. Se barajó incluso que se estrellase en el Mar Mediterráneo y que allí terminase por hundirse.

Participaron en labores de búsqueda y salvamento un Aviocar C-212 y un helicóptero del SAR del Ejército del Aire de España. Las aeronaves rastrearon laboriosamente toda la costa de Cataluña y barrieron esa zona desde Barcelona hasta la frontera con Francia. Nunca hubo ningún contacto radio con ningún superviviente ni se hallaron restos del avión, ni en el mar ni en tierra.

 

 

Los investigadores siempre insisten, en este tipo de casos, en que la falta de datos crea mitos y misterios que perduran en el tiempo. Realmente nadie sabe qué pudo ocurrir a bordo del DC-3 una vez despegaron de Cuatro Vientos en Madrid. Por lo tanto, no pueden determinarse las causas de la desaparición y una probable causa de accidente aéreo. Todo hacía indicar que la hipótesis más fuerte era que se hubieran desorientado y estrellado en el Mar Mediterráneo.

 

¿Y si el DC-3 de Kurfiss Aviation no acabó sumergido bajo el mar?

 

Una hipótesis que mantienen algunos investigadores es que el DC-3, matrícula ECT-025, no acabó accidentado bajo aguas del Mediterráneo. Y de mantener esa hipótesis y esa línea de investigación se ha encargado Stephen Whitaker, hijo del Comandante William Whitaker, desaparecido junto al DC-3. Stephen Whitaker mantiene que Günter Kurfiss trabajaba y colaboraba con la CIA (Central de Inteligencia Americana).

Eso llevó a Kurfiss Aviation a ceder aviones DC-3 a la CIA, para operaciones secretas o encubiertas, en diversas partes del mundo. Y Stephen mantiene que, el DC-3 que despegó de Madrid Cuatro Vientos el 3 de Octubre de 1980, se desvió en vuelo de su ruta de forma deliberada por este motivo. El hijo del desaparecido Comandante Whitaker lleva años luchando para poder acceder a todos los informes que relacionan a la CIA con Kurfiss Aviation.

 

 

Y además, ha solicitado todos los informes de los accidentes de DC-3 entre 1980 y 1981. Accidentes que implicaban a aviones de Kurfiss Aviation. El hijo del Comandante Whitaker tiene como misión el obtener información sobre esos cuatro accidentes o desapariciones de aviones DC-3 de Kurfiss Aaviation. En concreto, intenta averiguar si alguna de las personas que viajaba a bordo de esos aviones intervino de alguna manera en operaciones secretas de la CIA en Latinoamérica u otras partes del planeta.

La CIA ha denegado, por ahora, la petición de Stephen Whitaker para obtener esa información que ha solicitado. La Agencia de Inteligencia basa su decisión en mantener la seguridad nacional de los EEUU. Y además, ni confirma ni desmiente la existencia de esos informes relacionados con los accidentes y desapariciones de los DC-3 de Kurfiss Aviation. Las autoridades españolas también le han negado al hijo del Comandante Whitaker todo tipo de documentación, informes, trazas de radar de las pantallas de los controladores, libros de mantenimiento del avión, etc…

 

Los DC-3 de la CIA en Latinoamérica y en Libia

 

Desde la desaparición del DC-3 de Kurfiss Aviation, tras despegar de Madrid, se ha sospechado siempre que podría tener conexión con movimientos de la CIA en determinados conflictos revolucionarios en Latinoamérica. Esta desaparición se dio 2 semanas después de que un comando sandinista asesinase al ex dictador nicaragüense Anastasio Somoza, exiliado en Paraguay. Se dice que la CIA llevó a cabo operaciones encubiertas para neutralizar posteriormente a los rebeldes de aquel conflicto.

Incluso la CIA ha usado aviones tan viejos como los Douglas DC-3 hasta hace no mucho tiempo. Por ejemplo, también fueron usados en 2011, en Libia, para ayudar a los rebeldes que luchaban contra el régimen de Muamar el Gadafi. Fue asesinado por opositores al régimen el 20 de Octubre de 2011 con dos disparos en la sien y en el estómago.

 

 

Que yo sepa, los Douglas DC-3 de la CIA han estado muy activos en operaciones secretas de la inteligencia americana en Guatemala en 1954. Aquel año, incluso bombardearon aviones estadounidenses la capital guatemalteca (Ciudad de Guatemala). Al final de la intervención dirigida por la CIA habían muerto 200.000 personas. Las empresas estadounidenses volvieron a ser lucrativas en Guatemala.

Los Douglas DC-3 han estado presentes en otras operaciones de la CIA como en Haití (1959), para proteger al dictador Francois Duvalier durante un levantamiento. Han participado los DC-3 en Brasil (1964), cuando la CIA entró en acción y derrocó al gobierno de Joao Goulart. En Uruguay (1969), cuando la CIA ayudó a instalar la dictadura militar de Juan María Bordaberry. En Bolivia (1971), donde la CIA ordenó asesinar al Che Guevara. O en Chile (1973), donde la CIA apoyó el Golpe de Estado de Pinochet. Y así en sucesivas operaciones secretas a lo largo de toda Latinoamérica…

 

El hijo del Comandante Whitaker lucha por averiguar la verdad

 

Stephen Whitaker, hijo del Comandante William Whitaker, lidera hoy en día una lucha legal por averiguar la verdad sobre la desaparición de su padre y del DC-3 de Kurfiss Aviation. Su principal argumento es que directamente Kurfiss Aviation compraba aviones y alquilaba tripulaciones de vuelo para realizar operaciones secretas para la CIA. Stephen lleva años investigando en España los hechos.

 

 

A partir de Enero de 2008, Stephen solicitó a las autoridades españolas toda la documentación relacionada con el DC-3 de Kurfiss Aviation desaparecido. Libros de mantenimiento del avión, las trazas de las pantallas radar de los controladores, certificados del avión, etc… A día de hoy, por parte de España, toda esa documentación le ha sido denegada por vía administrativa. España sostiene que no puede entregar esa documentación porque no hay datos nuevos que justifiquen el reabrir la investigación del caso de nuevo.

El hijo del Comandante Whitaker dice que sigue buscando algún buen abogado en España que sea experto en los casos de derecho de acceso a la información de la administración. Lucha, a día de hoy, por terminar de recopilar toda la información del caso de la desaparición de su padre.

 

FOIA, la Ley de Transparencia en los EEUU

 

Por lo que ha optado el hijo del Comandante Whitaker ha sido por la vía judicial en EEUU, después de que varios organismos públicos rechazasen sus peticiones. Invocando la Ley de Transparencia Estadounidense (FOIA), ha reclamado a la CIA, al Pentágono y al Departamento de Estado de los EEUU, toda la información de los archivos sobre aquel DC-3.

No solo del avión que pilotaba su padre sino sobre los otros 3 aviones DC-3 de Kurfiss Aviation que sufrieron accidentes aéreos durante aquellos mismos meses.

 

 

Una juez estadounidense, Colleen Kollar-Kotelly, atendió la demanda presentada por Stephen Whitaker, según la cual acusa a la CIA de hacer un uso abusivo de sus prerrogativas para denegarle la información. La juez le da parte de razón al demandante Whitaker y su fallo facilitará, en lo sucesivo, que el hijo del Comandante Whitaker pueda acceder a toda la información que hasta hoy está clasificada como confidencial.

Este es el enlace al informe técnico del caso de la desaparición del DC-3 ECT-025 de Kurfiss Aviation:

https://horaahora.files.wordpress.com/2014/04/informe-tc3a9cnico.pdf

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19801003-1&lang=es

Seguiremos muy de cerca este caso, porque me parece realmente fascinante este suceso tan poco conocido en España. Os mantendré totalmente informados sobre futuras novedades y os espero a todos en el próximo vuelo rumbo al misterio…