STENDEC: La señal de Morse más misteriosa de la aviación

STENDEC: La señal de Morse más misteriosa de la aviación. 76 años de la misteriosa desaparición; su última transmisión todavía es un misterio. ¿Qué significan las misteriosas letras que el “Star Dust” transmitió, en Código Morse, antes de que la aeronave se estrellara contra una ladera de los Andes chilenos en 1947? Os lo cuento hoy en mi artículo.

Bienvenidos a bordo, amigos y amantes de los «Misterios Aéreos». Viajamos en esta ocasión al verano de un año muy convulso dentro de la historia de la ufología. Corría 1947 y los primeros avistamientos e incidentes OVNI estaban en la palestra de todos los medios de comunicación.

 

STENDEC y una tripulación muy experta

 

Aquel 2 de Agosto de 1947, la climatología no era buena sobre la cordillera de los Andes pero tampoco permitía presagiar ninguna tragedia. A los mandos del Avro 691 Lancastrian «Star Dust», de la British South American Airways, (vuelo CS-59) se encontraban 2 pilotos expertos, veteranos de la RAF (Fuerza Aérea Británica). Ambos habían combatido contra los alemanes apenas 2 años antes en la II Guerra Mundial. El Comandante (Reginald Cook) había participado en 90 misiones de combate sobre Alemania y el copiloto, Norman Hilton-Cook, en otras tantas.

 

 

El operador de radio, Dennis Harmer, era un ex-tripulante de bombarderos. Incluso Iris Evans, la azafata, había pertenecido al WRENS (Women’s Royal Naval Service) durante la II Guerra Mundial y era experta en situaciones de combate. El vuelo CS-59 de la British South American Airways estaba, por lo tanto, en manos de gente con nervios de acero y mucha experiencia. A bordo, 11 pasajeros.

Por lo tanto, la tripulación quedaba conformada así por estos 5 tripulantes:

1. Capitán: Reginald Cook (29 años)
2. Primer oficial: Norman Hilton Cook (31 años)
3. Segundo oficial: Donald Cheklin (27 años)
4. Operador de radio: Dennis Harmer (27 años)
5. Sobrecargo: Iris Evans (26 años)

 

El Star Dust del STENDEC, uno de los aviones más avanzados de la época

 

El Avro 691 Lancastrian «Star Dust» (G-AGWH), despegó de Londres el 30 de Julio de 1947. Tras una escala en Isla Ascensión, aterrizó en el aeropuerto bonaerense de Morón (Argentina) por la mañana, tras cruzar el Océano Atlántico. A las 13:46h del 2 de Agosto de 1947 despegaba desde Argentina con destino a Santiago de Chile. Sería un trayecto de 3:50 horas y su llegada estaba prevista a las 17:35h en el Aeródromo de Los Cerrillos (Chile).

 

 

El invierno estaba siendo duro en la zona y este último salto se antojaba movido pero la tripulación había efectuado ese vuelo más de 30 veces . La aeronave superaba con creces el techo de vuelo necesario para sobrevolar los Andes, ya que se trataba de la versión civil del famoso bombardero Avro Lancaster. El avión estaba diseñado para operaciones a gran altitud y podía superar cómodamente los 24.000 pies de altitud (8.300 metros). Era uno de los pocos aviones de la época capaces de hacerlo. Precisamente por eso, había sido elegido por la South American para cubrir la línea.

A pesar de su experiencia, los pilotos del vuelo CS-59 recibían un adiestramiento específico sobre las peculiaridades de la ruta y de volar por encima de los Andes. Tenían instrucciones claras de la aerolínea de cambiar la ruta prevista si las condiciones meteorológicas empeoraban. Todo discurrió según lo previsto hasta pocos minutos antes del aterrizaje.

 

STENDEC, una transmisión desconocida en Código Morse

 

A las 17:30h, los pilotos ingleses contactaron con el aeropuerto chileno para iniciar la aproximación. Pero a las 17:41h, un extraño mensaje en código Morse, procedente del Avro Lancastrian, llegó hasta la sala de control de Los Cerrillos: «ETA Santiago 17:45 Hrs. S-T-E-N-D-E-C».

Al otro lado del receptor, el asombrado telegrafista chileno de Los Cerrillos (un profesional con muchos años de experiencia) pidió a su colega telegrafista Harmer del Star Dust, que repitiese el mensaje. Otra vez la aguja saltó: «STENDEC». Aquella secuencia de letras no significaba nada. De nuevo, insistieron desde la torre de control chilena de Los Cerrillos que repitiera el mensaje en Morse. Y por tercera vez la respuesta fue «STENDEC». Después, el silencio para siempre y el misterio estaba servido.

 

 

Una tripulación experta, un avión en buenas condiciones, una meteorología mala pero no extrema. ¿Qué podría haber fallado entonces? ¿Qué significaba aquel incomprensible mensaje en Morse que Harmer había emitido hasta segundos antes de desaparecer en el aire?

 

Sospechas de la inteligencia británica de un sabotaje del Star Dust

 

En Londres, se tuvo muy en cuenta la sospecha del sabotaje a bordo en la sede del MI5 (Servicio Secreto del Reino Unido para asuntos internos de Gran Bretaña). Sobre todo, porque en la lista de los 11 pasajeros del «Star Dust», 3 nombres llamaban especialmente la atención.

A bordo, se habían reunido un agente doble palestino, un funcionario caza NAZIS y el mentor de un Rey depuesto por los comunistas en Rumanía. Una combinación demasiado explosiva para pensar que lo del «Star Dust» fue sólo un accidente. Veamos quienes eran esos pasajeros tan interesantes.

Casis Said Atalah, primer pasajero llamativo. Era palestino. Supuestamente regresaba a Chile tras visitar a su madre enferma en Palestina. El Servicio Secreto Británico sospechaba que era un agente doble al servicio, tanto de los mismos ingleses como de organizaciones judías. Cabe recordar que en 1947 Palestina seguía siendo oficialmente un protectorado británico.

 

 

Desde Sudamérica, estas organizaciones judías, estaban comenzando a preparar el inminente traslado de personas al futuro Estado de Israel. Según la inteligencia británica, Said transportaba una pequeña cantidad de diamantes que debía entregar en Chile a un misterioso receptor.

Paul Simpson, segundo pasajero investigado por la inteligencia británica. Era un diplomático adscrito al servicio de mensajería del “Foreign Office”. Portaba una valija diplomática con una gran cantidad de lingotes de oro y documentos de la embajada británica en Santiago de Chile. Documentos relativos (según todos los indicios) a la presencia de antiguos oficiales NAZIS en Argentina y a la protección que les brindaba el Gobierno de Juan Domingo Perón.

Peter Young, tercer pasajero llamativo. Oficialmente, era un agente comercial de la empresa de neumáticos «Dunlop». En realidad, era un hombre de confianza del recién derrocado príncipe Miguel I de Rumanía.

 

En 1998, el Avro Lancastrian aparece de nuevo

 

El caso comienza a aclararse en 1998. Los restos del «Star Dust» fueron hallados ese año por un guía de montaña argentino llamado Pedro Reguera. En plena escalada por un abrupto paso del glaciar Tupungato y a más de 6.500 metros de altura, Reguera visualizó un brillo metálico que se reflejaba en la distancia. Se aproximó al brillo y observó un bloque de metal que sobresalía de la nieve.

En aquellos restos estaban grabadas las letras «OLLS ROYCE». Regresó a su casa y se lo comunicó a un amigo suyo, que era militar de un destacamento andino.

¿Cómo había llegado el «Star Dust» a 80 Km de distancia del Aeropuerto de Santiago de Chile donde estaba a punto de aterrizar? Demasiada distancia para solamente 4 minutos de vuelo que le quedaban para aterrizar.

 

 

Esa zona de la Cordillera de los Andes se había peinado intensamente durante la búsqueda original del avión. Además, muchos alpinistas escalaron durante años el Tupungato sin encontrarse con nada. Y de repente, 53 años después los restos emergen de la nieve.

 

En el año 2000, se recuperan muchas partes del «Star Dust»

 

Llega el año 2000, las Fuerzas Armadas de Argentina enviaron una expedición completa al lugar en busca de más restos del avión. Buscaban restos mecánicos y humanos y la expedición tuvo éxito. Regresaron con una rueda del avión, con una hélice, con el bloque de un motor y con una parte del tren de aterrizaje. También hallaron restos de ropa, un asiento, un fuelle, tres torsos congelados y una mano de mujer. Y lo más curioso, las billeteras de los pasajeros y tripulación las hallaron vacías. No encontraron ningún equipaje en los restos de la bodega de carga del «Star Dust».

La posición de una de las hélices del motor y la retracción del tren de aterrizaje le dieron pruebas a los investigadores de que no sufrieron ningún fallo mecánico. El avión tampoco estaba configurado para un aterrizaje de emergencia en el momento del accidente aéreo. Y no tenía sentido aterrizar de emergencia en un lugar tan complicado.

 

 

La investigación concluyó que, gracias a los restos hallados, estaba demostrado que los motores nunca dejaron de funcionar en vuelo. Y también se descartó un atentado con bomba. La posición de los restos del «Star Dust» indicaban que habían sufrido un impacto directo contra la montaña. Los investigadores creen que el impacto contra la montaña provocó una avalancha de nieve que camufló instantáneamente los restos del accidente aéreo en 1947.

Otras muchas nevadas lo mantuvieron oculto, con el paso de los años, bajo el glaciar andino. Sin embargo, un río de hielo lo fue arrastrando hacia la parte más baja del glaciar durante el derretimiento de éste con el paso del tiempo.

 

Una posible causa del accidente, las corrientes «jetstream»

 

En sucesivas investigaciones de este accidente aéreo, se llegó a la conclusión de que la causa del accidente del «Star Dust», podría ser un fenómeno atmosférico invisible y desconocido por aquel entonces. Las famosas corrientes en chorro o «jetstream».

La JIAAC (Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil de la Argentina), junto a otros expertos internacionales, determinó que el avión volaba casi al límite de su techo operativo para evitar el mal tiempo. A esa altitud, el «Star Dust» se metió de lleno en una corriente en chorro o «jetstream».

 

 

El «jetstream» es una fuerte y estrecha corriente de aire concentrada a lo largo de un eje casi horizontal a unos 10 Km de altitud, en la Troposfera. Los chorros tienen una anchura típica de unos 200 Km y un espesor que oscila entre los 5.000 y 7.000 metros. Los vientos máximos sólo se alcanzan en su parte central, lo que se conoce como el núcleo del chorro.

Una corriente vertical así llevó al Comandante Cook a cometer un error de navegación y lo desvió 64 km de su ruta. Hoy en día, las corrientes en chorro son fenómenos atmosféricos muy conocidos para los pilotos. Si embargo, no lo eran en 1947. Además, muy pocos aviones eran capaces de ascender en 1947 hasta los niveles en los que se produce el «jetstream». La hipótesis, por lo tanto y en principio, casaba con los hechos sucedidos pero no explicaba la misteriosa clave «STENDEC».

 

STENDEC y la hipótesis ufológica de los OVNIS

 

Mes y medio separaban el incidente del avistamiento OVNI de los platillos volantes, por parte de Kenneth Arnold en Washington, de la desaparición del «Star Dust». Kenneth Arnold divisó los famosos 9 «platillos voladores» sobre el Monte Rainier. Y ese mismo año sucedió el «Incidente Roswell». La opinión pública no salía de su asombro por ambos sucesos cuando de repente sucedió la desaparición del vuelo CS-59, que enseguida relacionaron con el fenómeno OVNI.

En 1947 hubo muchas hipótesis que sostenían que el «Star Dust» había colisionado con un OVNI en vuelo. Uno de los fieles defensores de esta hipótesis fue Edward Plunkett. 5 años después, en 1953, de la desaparición del Avro Lancastrian, fundó la BFSB («British Flying Saucer Bureau»).

 

 

Curiosamente, Plunkett era primo del radiotelegrafista del «Star Dust», Dennis Harmer. Su primo Harmer estaba le había confesado haber visto extraños aparatos voladores de supuesto origen extraterrestre. Era imposible, según Plunkett, que su primo telegrafista cometiese 3 veces seguidas un grave error de transcripción de Código Morse. Sobre todo porque no los había cometido nunca, ni siquiera cuando su bombardero estaba siendo atacado por los cazas a reacción de la Luftwaffe en la II Guerra Mundial.

 

A la desaparición del «Star Dust» se le unieron 2 desapariciones más

 

Según Plunkett, 2 semanas antes del caso «STENDEC», Chile y Argentina reportaron la presencia masiva de varios OVNIS en la zona. Defendió la teoría de que la British South American Airways estaba al corriente de toda esta información. Curiosamente, 2 años más tarde, 2 aviones de la misma compañía desaparecieron en circunstancias extrañas e inexplicables. En 1948 y 1949, desaparecieron el «Star Tiger» y el «Star Ariel», en pleno vuelo y sin dejar rastro alguno. Ambos pertenecían a la British South American Airways.

El 30 de Enero de 1948 desapareció el «Star Tiger» (G-AHNP), un Avro Tudor IV, entre Azores e Islas Bermudas. Su Comandante era el Capitán B.W. McMillan y los copilotos eran los Capitanes David Colby y C. Ellison. A las 3:15 horas del 31 de Enero de 1948, McMillan solicitó su posición a Islas Bermudas. Tras verificar su posición, McMillan estimó la llegada a las 05:00 horas. Fue el último contacto con el «Star Tiger». Se perdió para siempre con 29 personas a bordo.

 

 

Un 17 de Enero de 1949, desapareció el otro Avro Tudor IV de la aerolínea, el «Star Ariel» (G-AGRE). Tras despegar, su Comandante (Capitán J.C. McPhee) envió al control aéreo la siguiente información:

«He despegado de la pista de Kindley a las 08:41 am. Hora estimada de aterrizaje a Kingston 02:10 pm. Vuelo con buena visibilidad a 18.000 pies. A las 09:32 horas estábamos a 150 millas al Sur de Kindley. Mi META a 30ºN es a las 09:37 horas. ¿Acepta, Control?». Más tarde transmitió lo siguiente: «Me encontraba a 30ºN a las 09:37 horas, cambio a frecuencia de MRX».

Fue la última transmisión del «Star Ariel». Nunca más se supo nada de la aeronave ni se hallaron restos del avión ni partes del fuselaje flotando ni combustible o aceite ni los cuerpos de sus 20 ocupantes.

 

Las teorías sobre la clave «STENDEC»

 

Algunas hipótesis sugieren la palabra formada por las letras «STENDEC» son un acrónimo. Podría ser, por ejemplo, «ST-arting EN-route DEsCent» (comenzando descenso en ruta). O quizá podría referirse a «Severe Turbulence Encountered Now Descending Emergency Crash-Landing« (Severas Turbulencias Encontradas, Aterrizaje de Emergencia en Progreso). No obstante, no existen pruebas al respecto que confirmen estas teorías.

Otras teorías sugieren que podría tratarse de abreviaturas propias en Código Morse, procedentes de la II Guerra Mundial. Pero la formación de estos acrónimos no sigue el patrón de las verdaderas abreviaturas en Código Morse (las cuales, realmente, son palabras acortadas). Los acrónimos creados en un momento determinado (aparte de los Códigos Q universalmente reconocidos) serían inútiles. Nadie los entendería. Así nació el «Misterio STENDEC».

 

 

El misterio ha perdurado a lo largo de los años, donde han surgido numerosas teorías sobre el significado de la extraña palabra. Pero sin una grabación en cabina, tal y como podemos obtener hoy en día de una caja negra de audio de un avión (CVR, Cockpit Voice Recorder), es prácticamente imposible resolver este misterio.

«STENDEC» también se ha ido deformando con el paso del tiempo y encontramos también la palabra terminada en K, «STENDEK». Nombre que llegaron a tomar revistas de prensa en los años 70 como la revista española «STENDEK» sobre ufología, grupos de música o músicos alternativos.

 

La historia de la música también tiene su «STENDEC»

 

Como anteriormente dije, la palabra «STENDEC» derivó con otras terminaciones. Otra palabra fue «STENDECK». En el mundo de la música, es una rama de música electrónica que lideró Alessandro Zampieri (músico suizo nacido el 14 de Junio de 1977). Era pianista de formación clásica y creó «STENDECK» en 1999, como parte de un creciente interés en la música electrónica. En 2002 publicó su primer álbum llamado «A Crash Into Another World», que tuvo mucho éxito en su Suiza natal.

 

 

Actualmente «STENDECK» es un ritmo de música marcado por el ambiente, con ritmos distorsionados y teclas ruidosas con instrumentos acústicos. En 2005, Zampieri publicó su álbum ¿Puedes Escuchar Mi Llamada?, con el apoyo de «Geska Records». Después del lanzamiento del álbum «Faces» en 2007, también con «Geska Records», «STENDECK» comenzó a trabajar con «Tympanik Audio», publicando su álbum «Sonnambula» en 2009.

En fin, amigos. Como podéis observar, un misterio que llegó a todos los rincones de nuestra sociedad pero que, a día de hoy, sigue sin resolverse. ¿Accidente o sabotaje? Seguimos sin saberlo 76 años después y sin respuestas. Seguiremos investigando. Hasta el próximo vuelo del misterio, amigos….